Das deckt sich mit meinen Erfahrungen, keine Verbesserung in dem Sinne, untenrum etwas mehr Drehmoment, aber dafür in der Spitze träger.
@127-uwe: Was für eine Motornummer meinst du? Den Motorcode? Die Sache ist nach wie vor einfach, hast du einen 90-91er Serie II mit V.I.S., ist da was umgebaut und nicht original. Es gab einen solchen Wagen, außer vielleicht als Testträger, schlichtweg nicht.
Schlüsselnummer Thema 2.0 16V VIS
Re: Schlüsselnummer Thema 2.0 16V VIS
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cutrofiano
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Re: Schlüsselnummer Thema 2.0 16V VIS
16V i.e. (25.10.2001, 22° C)
Zu Abb. 1:
Bei einer Maximalleistung von 104,4 kW (6410 U/min) lag das maximale Drehmoment bei immerhin 183,7 Nm (4200 U/min), bei einer errechneten Höchstgeschwindigkeit von 212 km/h.
Für den 160.000 km gelaufenen Motor ein guter Wert über dem Soll (104 kW und 173 Nm). Zwar verläuft die Drehmomentkurve vor 3500 recht wild, ab 3500 U/min stehen aber bis 5000 U/min zwischen 173 und 183,7 Nm zur Verfügung. Das heißt, die 173 Nm der Werksvorgabe lagen in einem Drehzahlbreite von 1500 U/min an.
16V V.I.S. (19.06.2002, 32° C)
Zu Abb. 2:
Nach Einbau des V.I.S. Schaltrohres lag das maximale Drehmoment nur noch bei 178 Nm (4270 U/min) = - 3%, die Leistung allerdings immerhin bei 106,2 kW (6440 U/min) = + 1,7% bei einer errechneten Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h = + 6%.
Die Drehmomentkurve sieht zunächst ja recht "optimiert" aus. Berücksichtigt man aber den relevanten Bereich um 3.500 U/min, so stellt man fest, dass der optimale Drehmomentbereich gerade mal bis 4.590 U/min reicht (ich vermute hier eine Ungenauigkeit des Messprotokolls, wahrscheinlich liegt der Grenzwert beim Umschaltwert 4800 U/min). Ab dem Schaltpunkt des VIS geht dann das Drehmoment abrupt in den Keller und fällt auf 160 Nm ab, die dann - wiederum gleichmäßig - bis zum Erreichen des roten Bereichs zur Verfügung stehen.
Zum Vergleich Abb. 1: Dort hält sich das Drehmoment mit abnehmender Tendenz bis zum Schluss bei über 160 Nm.
Zwischen-Resumé: Niedrigeres Drehmoment über einen geringeren Drehzahlbereich bei geringfügig höherer Leistung. Dazu ein nervendes Leistungsloch während des Umschaltens.
Zu beachten sind die unterschiedlichen Außentemperaturen bei den beiden Tests: Beim ersten am 25.10.2001 22° C, beim Zweiten am 19.06.2002 32° C.
V.I.S. mit deaktivierter Umschaltung (= "Drehmomentkanäle" aktiv)
Zu Abb.3:
Zunächst muss beachtet werden, dass bei diesem 3. Messzyklus ein Maximaldrehmoment von 174,9 Nm bei 4530 U/min erreicht wurde, wobei das Protokoll zum 2. Messzyklus mit aktivierter Umschaltung ein Maximaldrehmoment von 178 Nm bei 4270 U/min ausweist.
Da die Umschaltung erst bei 4800 U/min erfolgt, ist die Differenz zwischen den beiden Messungen (1,77%) am wahrscheinlichsten mit der Streubreite / Ungenauigkeit der verschiedenen Messungen zu erklären.
Bei der Messung zu Abb. 3 ohne Umschaltung fällt auf, dass auch jenseits der 4800 U/min Grenze, wo normalerweise die Umschaltung auf die Leistungskanäle erfolgt, immer noch ein Drehmoment von deutlich über 160 Nm anliegt und diese Grenze erst jenseits von 5850 U/min erreicht bzw. unterschritten wird.
Bei aktivierter Umschaltung (Abb. 2) sackt das Drehmoment bereits ab 4800 U/min auf dieses Niveau!
Erkenntnis aus Abb. 3 ( = Lösung für das "V.I.S.-Loch"):
Also habe ich die Schaltstufe auf 5.750 U/min eingestellt (5.850 U/min lassen sich über die Jumper des elektronischen Schaltteils nicht einstellen, die nächst höhere Einstellung, 5900 U/min, erschien mir zu hoch bzw. schon zu nahe an der Maximaldrehzahl).
5.750 U/min entsprechen im 5. Gang einer Geschwindigkeit von 200,9 km/h.
-> Die Leistung bei Betrieb der Drehmomentkanäle bei dieser Schaltdrehzahl beträgt ca. 97 kW.
-> Auf den Leistungskanälen beträgt die Leistung bei 5.750 U/min ca. 97,5 kW.
Das heißt Drehmoment und Leistungskurve schließen hier nahtlos aneinander an, während bei der "offiziellen" Umschaltdrehzahl von 4800 U/min zwischen den beiden Ansaugkanälen noch ein Lücke im Drehmoment von ca. 14,4 Nm (das entspricht immerhin 8% des maximalen Drehmoments) und in der Leistung von ca. 7,7 kW klafft.
Diese auf Abb. 2 gut zu sehende Treppenstufe führte zu dem unangenehmen "V.I.S.-Loch".
Bei der Umschaltung bei 5750 U/min dagegen ist das Umschalten nicht mehr zu spüren. Dass die vor dem Schließen der Klappen stillstehende Luftsäule in den Leistungkanälen erst in Schwingung gebracht werden muss, scheint keine Rolle zu spielen.
Die Höchstleistung über die Leistungskanäle bringt dann gegenüber den Drehmomentkanälen zusätzlich 11,4 kW bis zu einer Höchstleistung von 106,2 kW bei 6440 U/min.
Schluss-Resumé:
Das Loch ist zwar weg, aber: Der Vergleich mit dem herkömmlichen Saugrohr fällt jedoch ernüchternd aus:
Bei 5750 U/min liegen beim herkömmlichen Saugrohr bereits 100 kW und immer noch 166,7 Nm an ggü. 97,5 kW und 160 Nm beim V.I.S. !!!
Das macht auch die geringfügige Leistungssteigerung von 104,4 kW (6410 U/min) auf 106,2 kW beim V.I.S. nicht wirklich wett.
Leider lassen sich zum Verlauf der Drehmomentkurve vor 3000 U/min beim V.I.S. keine Aussagen treffen, weil in Abb. 2 diese erst bei 3000 U/min beginnt.
Bei Abb. 1 fällt die erste Drehmomentspitze von über 180 Nm bei nur 2700 U/min auf! Bei 3000 U/min ist die Kurve aber wieder im Keller (bei etwa 155 Nm). Diesbezüglich vergleichbar die VIS Kurve, die bei 3000 U/min knapp unter 160 Nm beginnt.
Legt man nun die Kurven aus Abb. 2 und Abb. 3 an der Schnittstelle 5750 U/min aneinander, ergibt sich die Kurve in Abb. 4. Erstaunlich, wie nahtlos die Kurven hier aneinander passen!
In Abb. 5 noch einmal die Kurve ohne V.I.S., diesmal ist zur besseren Vergleichbarkeit der Bereich vor 3000 U/min aus der Grafik gelöscht.
Es fällt auf, dass in Abbildung 4 die Leistungskurve bis zum Abbruch der Messung (blau gestrichelte Linie) ansteigt und die Drehmomentkurve nur relativ flach abfällt, während bei Abbildung 5 beide Kurven ab 6200 U/min (grau gestrichelte Linie) stark abfallen.
Bei der Drehzahlgrenze 6500 U/min steht die Leistungskurve ohne V.I.S. bei 100,7 kW, beim V.I.S. noch bei maximalen 106,2 kW.
Diese Drehzahl lässt sich in der Praxis auch bei günstigen Bedingungen wohl nicht ganz erreichen: Bei der digital von der Steuerung erfassten Schaltdrehzahl von 5750 U/min zeigt der Drehzahlmesser bereits 6000 U/min, was einer Voreilung von 4,35% entspricht.
In der Praxis zeigt der Drehzahlmesser bei Höchstgeschwindigkeit 6500 U/min, was nach Abzug der festgestellten Voreilung tatsächlichen 6230 U/min entsprechen dürfte, was wiederum einer Geschwindigkeit von knapp 218 km/h entspricht.
Dieser Wert liegt rund 5% über der von der Zeitschrift "mot" (Heft 16 1990) für den Thema 16v (Limousine) ermittelten Höchstgeschwindigkeit (206,9 km/h).
Das versöhnt wenigstens ein wenig für die viele Arbeit.
Copyright: Cutrofiano
Zu Abb. 1:
Bei einer Maximalleistung von 104,4 kW (6410 U/min) lag das maximale Drehmoment bei immerhin 183,7 Nm (4200 U/min), bei einer errechneten Höchstgeschwindigkeit von 212 km/h.
Für den 160.000 km gelaufenen Motor ein guter Wert über dem Soll (104 kW und 173 Nm). Zwar verläuft die Drehmomentkurve vor 3500 recht wild, ab 3500 U/min stehen aber bis 5000 U/min zwischen 173 und 183,7 Nm zur Verfügung. Das heißt, die 173 Nm der Werksvorgabe lagen in einem Drehzahlbreite von 1500 U/min an.
16V V.I.S. (19.06.2002, 32° C)
Zu Abb. 2:
Nach Einbau des V.I.S. Schaltrohres lag das maximale Drehmoment nur noch bei 178 Nm (4270 U/min) = - 3%, die Leistung allerdings immerhin bei 106,2 kW (6440 U/min) = + 1,7% bei einer errechneten Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h = + 6%.
Die Drehmomentkurve sieht zunächst ja recht "optimiert" aus. Berücksichtigt man aber den relevanten Bereich um 3.500 U/min, so stellt man fest, dass der optimale Drehmomentbereich gerade mal bis 4.590 U/min reicht (ich vermute hier eine Ungenauigkeit des Messprotokolls, wahrscheinlich liegt der Grenzwert beim Umschaltwert 4800 U/min). Ab dem Schaltpunkt des VIS geht dann das Drehmoment abrupt in den Keller und fällt auf 160 Nm ab, die dann - wiederum gleichmäßig - bis zum Erreichen des roten Bereichs zur Verfügung stehen.
Zum Vergleich Abb. 1: Dort hält sich das Drehmoment mit abnehmender Tendenz bis zum Schluss bei über 160 Nm.
Zwischen-Resumé: Niedrigeres Drehmoment über einen geringeren Drehzahlbereich bei geringfügig höherer Leistung. Dazu ein nervendes Leistungsloch während des Umschaltens.
Zu beachten sind die unterschiedlichen Außentemperaturen bei den beiden Tests: Beim ersten am 25.10.2001 22° C, beim Zweiten am 19.06.2002 32° C.
V.I.S. mit deaktivierter Umschaltung (= "Drehmomentkanäle" aktiv)
Zu Abb.3:
Zunächst muss beachtet werden, dass bei diesem 3. Messzyklus ein Maximaldrehmoment von 174,9 Nm bei 4530 U/min erreicht wurde, wobei das Protokoll zum 2. Messzyklus mit aktivierter Umschaltung ein Maximaldrehmoment von 178 Nm bei 4270 U/min ausweist.
Da die Umschaltung erst bei 4800 U/min erfolgt, ist die Differenz zwischen den beiden Messungen (1,77%) am wahrscheinlichsten mit der Streubreite / Ungenauigkeit der verschiedenen Messungen zu erklären.
Bei der Messung zu Abb. 3 ohne Umschaltung fällt auf, dass auch jenseits der 4800 U/min Grenze, wo normalerweise die Umschaltung auf die Leistungskanäle erfolgt, immer noch ein Drehmoment von deutlich über 160 Nm anliegt und diese Grenze erst jenseits von 5850 U/min erreicht bzw. unterschritten wird.
Bei aktivierter Umschaltung (Abb. 2) sackt das Drehmoment bereits ab 4800 U/min auf dieses Niveau!
Erkenntnis aus Abb. 3 ( = Lösung für das "V.I.S.-Loch"):
Also habe ich die Schaltstufe auf 5.750 U/min eingestellt (5.850 U/min lassen sich über die Jumper des elektronischen Schaltteils nicht einstellen, die nächst höhere Einstellung, 5900 U/min, erschien mir zu hoch bzw. schon zu nahe an der Maximaldrehzahl).
5.750 U/min entsprechen im 5. Gang einer Geschwindigkeit von 200,9 km/h.
-> Die Leistung bei Betrieb der Drehmomentkanäle bei dieser Schaltdrehzahl beträgt ca. 97 kW.
-> Auf den Leistungskanälen beträgt die Leistung bei 5.750 U/min ca. 97,5 kW.
Das heißt Drehmoment und Leistungskurve schließen hier nahtlos aneinander an, während bei der "offiziellen" Umschaltdrehzahl von 4800 U/min zwischen den beiden Ansaugkanälen noch ein Lücke im Drehmoment von ca. 14,4 Nm (das entspricht immerhin 8% des maximalen Drehmoments) und in der Leistung von ca. 7,7 kW klafft.
Diese auf Abb. 2 gut zu sehende Treppenstufe führte zu dem unangenehmen "V.I.S.-Loch".
Bei der Umschaltung bei 5750 U/min dagegen ist das Umschalten nicht mehr zu spüren. Dass die vor dem Schließen der Klappen stillstehende Luftsäule in den Leistungkanälen erst in Schwingung gebracht werden muss, scheint keine Rolle zu spielen.
Die Höchstleistung über die Leistungskanäle bringt dann gegenüber den Drehmomentkanälen zusätzlich 11,4 kW bis zu einer Höchstleistung von 106,2 kW bei 6440 U/min.
Schluss-Resumé:
Das Loch ist zwar weg, aber: Der Vergleich mit dem herkömmlichen Saugrohr fällt jedoch ernüchternd aus:
Bei 5750 U/min liegen beim herkömmlichen Saugrohr bereits 100 kW und immer noch 166,7 Nm an ggü. 97,5 kW und 160 Nm beim V.I.S. !!!
Das macht auch die geringfügige Leistungssteigerung von 104,4 kW (6410 U/min) auf 106,2 kW beim V.I.S. nicht wirklich wett.
Leider lassen sich zum Verlauf der Drehmomentkurve vor 3000 U/min beim V.I.S. keine Aussagen treffen, weil in Abb. 2 diese erst bei 3000 U/min beginnt.
Bei Abb. 1 fällt die erste Drehmomentspitze von über 180 Nm bei nur 2700 U/min auf! Bei 3000 U/min ist die Kurve aber wieder im Keller (bei etwa 155 Nm). Diesbezüglich vergleichbar die VIS Kurve, die bei 3000 U/min knapp unter 160 Nm beginnt.
Legt man nun die Kurven aus Abb. 2 und Abb. 3 an der Schnittstelle 5750 U/min aneinander, ergibt sich die Kurve in Abb. 4. Erstaunlich, wie nahtlos die Kurven hier aneinander passen!
In Abb. 5 noch einmal die Kurve ohne V.I.S., diesmal ist zur besseren Vergleichbarkeit der Bereich vor 3000 U/min aus der Grafik gelöscht.
Es fällt auf, dass in Abbildung 4 die Leistungskurve bis zum Abbruch der Messung (blau gestrichelte Linie) ansteigt und die Drehmomentkurve nur relativ flach abfällt, während bei Abbildung 5 beide Kurven ab 6200 U/min (grau gestrichelte Linie) stark abfallen.
Bei der Drehzahlgrenze 6500 U/min steht die Leistungskurve ohne V.I.S. bei 100,7 kW, beim V.I.S. noch bei maximalen 106,2 kW.
Diese Drehzahl lässt sich in der Praxis auch bei günstigen Bedingungen wohl nicht ganz erreichen: Bei der digital von der Steuerung erfassten Schaltdrehzahl von 5750 U/min zeigt der Drehzahlmesser bereits 6000 U/min, was einer Voreilung von 4,35% entspricht.
In der Praxis zeigt der Drehzahlmesser bei Höchstgeschwindigkeit 6500 U/min, was nach Abzug der festgestellten Voreilung tatsächlichen 6230 U/min entsprechen dürfte, was wiederum einer Geschwindigkeit von knapp 218 km/h entspricht.
Dieser Wert liegt rund 5% über der von der Zeitschrift "mot" (Heft 16 1990) für den Thema 16v (Limousine) ermittelten Höchstgeschwindigkeit (206,9 km/h).
Das versöhnt wenigstens ein wenig für die viele Arbeit.
Copyright: Cutrofiano
Re: Schlüsselnummer Thema 2.0 16V VIS
Herzlichen Dank Moritz,
Die Sache ist sehr interessant für mich. Bekannter und ich werden sich (wenn ich und auch er wieder mehr Zeit hat) dieses V.I.S. einmal etwas genauer ansehen. Allerdings am 5 Zylinder 20V 2l eines Kappa... Die Technologie finde ich sehr interessant, vorallem die modulare Längenveränderung. Diese Technik ist ja eigentlich ideal für einen Saugmotor...
Der Umbau war sicher relativ aufwendig und hat leider nicht wirklich das Resultat gezeigt.... Wie lange wurde daran gebastelt? Die komplette Hardware des 16V Themas wurde übernommen? Sprich das "VIS dazugebaut"?
Alles in allem ist es wirklich interessant, danke für die Erklärung und die Diagramme.
Saluti!
Die Sache ist sehr interessant für mich. Bekannter und ich werden sich (wenn ich und auch er wieder mehr Zeit hat) dieses V.I.S. einmal etwas genauer ansehen. Allerdings am 5 Zylinder 20V 2l eines Kappa... Die Technologie finde ich sehr interessant, vorallem die modulare Längenveränderung. Diese Technik ist ja eigentlich ideal für einen Saugmotor...
Der Umbau war sicher relativ aufwendig und hat leider nicht wirklich das Resultat gezeigt.... Wie lange wurde daran gebastelt? Die komplette Hardware des 16V Themas wurde übernommen? Sprich das "VIS dazugebaut"?
Alles in allem ist es wirklich interessant, danke für die Erklärung und die Diagramme.
Saluti!
Re: Schlüsselnummer Thema 2.0 16V VIS
Ja das Schaltsaugrohr macht durchaus Sinn, nahezu jeder wichtige Hersteller hatt(e) einen demensprechenden Motor im Angebot.
In dem englischen Wiki-Artikel sind Hersteller bzw. Motoren zu finden, bei denen es eingesetzt wurde.
In dem englischen Wiki-Artikel sind Hersteller bzw. Motoren zu finden, bei denen es eingesetzt wurde.
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cutrofiano
- Posts: 616
- Joined: 23 Dec 2008, 00:11
Re: Schlüsselnummer Thema 2.0 16V VIS
Ja, der Umbau war leider viel aufwändiger, als zunächst vermutet.
Im Prinzip habe ich nur die VIS Ansaugbrücke an den normalen Kopf angebaut. Dafür mussten allerdings am Kopf Teile weggefeilt werden, so dass ein Rückbau ab diesem Punkt nicht mehr möglich war.
Die weiteren Hauptprobleme waren das externe Steuergerät (nachdem ich das bei Dr. Schrick Motortechnik gefunden hatte, war das Problem dann allerdings auch gelöst), die Veränderungen an der Drosselklappe (Umlenkhebel und Bohrung für zusätzliche Düse) und die Unterbringung der Zündspulen.
EGR (Abgasrückführung) rausschmeißen war allerdings relativ einfach.
Grüße,
Moritz
Im Prinzip habe ich nur die VIS Ansaugbrücke an den normalen Kopf angebaut. Dafür mussten allerdings am Kopf Teile weggefeilt werden, so dass ein Rückbau ab diesem Punkt nicht mehr möglich war.
Die weiteren Hauptprobleme waren das externe Steuergerät (nachdem ich das bei Dr. Schrick Motortechnik gefunden hatte, war das Problem dann allerdings auch gelöst), die Veränderungen an der Drosselklappe (Umlenkhebel und Bohrung für zusätzliche Düse) und die Unterbringung der Zündspulen.
EGR (Abgasrückführung) rausschmeißen war allerdings relativ einfach.
Grüße,
Moritz
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lanciadelta64
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- Joined: 07 Jan 2009, 20:28
Re: Schlüsselnummer Thema 2.0 16V VIS
Ich hätte nicht gedacht, dass so viele die Technik verbauen, eigentlich alle großen Hersteller. Ich wusste zwar dass sie bei einigen verbaut wurde, aber gleich so viele?... ::o
Re: Schlüsselnummer Thema 2.0 16V VIS
Danke Markus für die Infos,
Nun die Daten bzw. Erklärung hinkt etwas... Warum?
Die TS FIAT Modulare Motoren in den Alfa Modellen haben variable Einlassnockenwellenverstellung... Allerdings keine Verstellung im Krümmer...
Ich habe leider keine Zeit den ganzen Wiki Artikel durchzulesen und mich mit den Details zu befassen...
Saluti!
Nun die Daten bzw. Erklärung hinkt etwas... Warum?
Die TS FIAT Modulare Motoren in den Alfa Modellen haben variable Einlassnockenwellenverstellung... Allerdings keine Verstellung im Krümmer...
Ich habe leider keine Zeit den ganzen Wiki Artikel durchzulesen und mich mit den Details zu befassen...
Saluti!
Re: Schlüsselnummer Thema 2.0 16V VIS
Tja, dann hat sich ja einer der Vorgänger bei meinem 91-er SW anscheinend ebenfalls eine ganze Menge Arbeit gemacht. Das Triebwerk läuft jedenfalls einwandfrei, und das in meiner Zeit schon seit über 30.000 km. Allerdings ist die Leistungsausbeute nicht so üppig.
Positiv erstaunt bin ich übrigens über den Spritverbrauch: Ich war vor kurzem mit Trailer (samt einem Fiat 127 obendrauf) quer durch Deutschland unterwegs, und habe im Schnitt nur ca. 8 l /100 km verbraucht. Bei sparsamer Fahrweise zur täglichen Arbeit komme ich auch schon mal unter 7 l.
Positiv erstaunt bin ich übrigens über den Spritverbrauch: Ich war vor kurzem mit Trailer (samt einem Fiat 127 obendrauf) quer durch Deutschland unterwegs, und habe im Schnitt nur ca. 8 l /100 km verbraucht. Bei sparsamer Fahrweise zur täglichen Arbeit komme ich auch schon mal unter 7 l.
Re: Schlüsselnummer Thema 2.0 16V VIS
Im Verhältnis zur damaligen Zeit waren die bisher von mir bewegten Lampredis in der Tat recht sparsam, außer der unseelige 1600 DOHC Tipo.
Findest du den 16V träge? Ich habe das schon öfters gehört und es ist ja auch etwas prinzipbedingt, aber meiner bewegt sich seltsamerweise wie vom Hafer gestochen.
Findest du den 16V träge? Ich habe das schon öfters gehört und es ist ja auch etwas prinzipbedingt, aber meiner bewegt sich seltsamerweise wie vom Hafer gestochen.
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Re: Schlüsselnummer Thema 2.0 16V VIS
Der Motor kommt beim Beschleunigen zuerst nicht so recht in die Puschen (es fühlt sich an wie ein kleines Turbo-Loch).
Ein Club-Kollege hat den normalen 2,0 16 V in seinem Coupé Fiat, das ja prinzipiell mit dem gleichen Triebwerk ausgerüstet ist. Hier ist ein echter Unterschied zu spüren, das mag aber auch am Mehrgewicht des Thema SW liegen.
Ein Club-Kollege hat den normalen 2,0 16 V in seinem Coupé Fiat, das ja prinzipiell mit dem gleichen Triebwerk ausgerüstet ist. Hier ist ein echter Unterschied zu spüren, das mag aber auch am Mehrgewicht des Thema SW liegen.