International Lancia Forums

E nessuno dei due è un elettrauto né un meccanico né un meccatronico.... ma solo .... appassionati.... .Anche questa mattina grazie per il vostro contributo. Proprio domenica nel tornare da Castel'Arquato dal raduno di ben 94 Fiat 500 abbiamo rimesso "in ordine" ben due volte in autostrada il famoso angolo di dwell o per me più semplicemente la distanza delle puntine... perché la 500 davanti a me ha tirato in velocità due bombe e si è ammutolita entrambe le volte. Cacciavite e dolore alla schiena per 1 minuto e via con il rombo di prima...... ed erano Magneti Marelli originali di una volta...... e montate - male - qualche giorno prima. Sulla Fulvietta mi sembra di capire che - anche per la posizione meno "comoda" - non è così semplice... ma il principio è lo stesso? o no :S

Il principio è assolutamente identico. Anzi, ti dirò:In caso di interventi "volanti",come quello che avete fatto nella 500,nella Fulvia l'operazione è più semplice.Innanzi tutto nob c'è da ustionarsi le mani con il collettore di scarico del primo cilindro,poi é molto più facile allentare e stringere le viti di registro,che nella Fulvia sono due. Generalmente queste viti hanno l'intaglio della testa slabbrato dal troppo uso,per cui la lama del cacciavite può fare poca presa..Nella Fulvia queste viti hanno la testa esagonale.per cui si possono allentare e stringere facilmente con una chiavetta, ora non ricordo se da 7 o da 8,oltre che con il solito cacciavite.Questo per quanto riguarda interventi di emergenza e per poter proseguire il viaggio, qualora capitasse un inconveniente del genere. Invece conviene sfilare lo spinterogeno dalla testata, per averlo bene a portata di mano (e di spessimetro),per le regolazioni "fini".

Luciano se lo sfili devi stare attento a rimetterlo precisamente com'era prima per non incidere sull'anticipo? Meglio segnare - sulla 500 si riesce - con un pennarello la base? o qui funziona diversamente e c'è un innesto obbligato ? :S

Il sistema è identico. Devi segnarti anche un riferimento per la spazzola. Infilando lo spinterogeno avrai unarotazione dell'alberino, perchè il suo ingranaggio è elicoidale.Dovrai farlo ruotare nell'infilarlo in senso contrario,per orientare la spazzola nellaposizione segnata. Tieni presente che è una regolazione di massima. Devi comunque rifare l'anticipo,perchè anche un minimo spostamento della distanza fra le punte, altera di molto l'anticipo.

acca effe Scritto:
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Poi c'è pure la mania
> dell'uso di termini in lingua straniera. Per
> esempio si parla di camber e caster,mentre sarebbe
> molto liù semplice e comprensibile parlare di
> inclinazione e incidenza delle ruote.Ma certi
> termini fanno tanto "tecnologY"

Aggiungo "toe-in" e "toe out" al posto di convergenza e divergenza.

Grazie Salvo,

con i tuoi racconti fai rivivere un mondo in cui le auto, e i vari marchi, muovevano ancora la passione della gente.
Oggi mi fanno ridere amaramente quei discorsi di plastica sulla "fidelizzazione" della clientela! Non può esserci fidelizzazione se le auto appartenenti a quella fascia di mercato di più ampia diffusione sono praticamente tutte perfettine ma quasi indistinguibili fra loro! Una volta se si era legati a un certo marchio si finiva con l'affezionarsi e quasi difendere pure i difetti delle auto di quel marchio! E poi il mondo delle corse automobilistiche era molto più accessibile di quanto lo sia oggi ed era uno sport che faceva sognare molte persone e le gare erano seguitissime. Attenzione, nulla da dire sulla maggiore attenzione verso gli aspetti legati alla sicurezza rispetto a quei tempi (sia per i piloti che per gli spettatori), ma l'aumento dei costi ha reso l'automobilismo uno sport quasi d'élite o verso il quale non è più pensabile approcciarsi da appassionati-dilettanti. Insomma dai racconti di quelli che hanno qualche capello bianco più di me era normale che con l'auto con la quale ogni giorno si andava al lavoro poi il fine-settimana si andava in gara! E si andava in gara insieme ai piloti più bravi, a quelli più talentuosi e quindi ingaggiati dalle varie scuderia ufficiali e private! Io credo che fosse questa reale possibilità di "con-correre" che faceva le fortune del movimento automobilistico italiano di quei meravigliosi anni.

ciao

Le cause che hanno determinato la fine di molte cronoscalate (conosco solo quella disciplina),sono essenzialmente due legate l'una all'altra. I costi (oggi l'esborso che deve sostenere un AC,per una cronoscalata,si aggira mediamente sui 50 mila euro) e la mancanza di passione da parte dei concorrenti. Parlo di Passione,quella con la P maiuscola.Quella passione che spingeva noi concorrenti,per aiutare l'AC di casa, a lavorare come schiavi,per esempio scaricando e sistemando le balle di paglia,allora si usavano quelle,sul percorso da un autoarticolato di un altro pilota,tutto gratis. Questo è un esempio di cosa si faceva per far contenere i costi a carico dell'AC.Poi c'era tantissima umiltà,da veri appassionati, che ci spingeva ad iniziare con le economiche Fiat 500, mentre i ragazzi d'oggi vogliono il macchinone,da trasportare in carrello e sistemare sotto un gazebo, cosa che fa tanto "pilota affermato". Quando ho iniziato io, nel lontano 1969,facevo le ricognizioni dei percorsi con la HF che avevo all'epoca e correvo con la 500.Un altro amico andava in Porsche 011,per non affaticare l'assetto della"macchina da corsa",ugualmente una 500..Si ascoltavano i consigli degli "anziani",con estrema attenzione,come fossero oracoli. Le gare erano veicolo di socializzazione,ci si ritrovava ogni fine settimana, durante la stagione, a fare casino e a studiare i percorsi con gli stessi "avversari" della classe,scambiandoci dritte e consigli disinteressati, da veri amici. Poi la Domenica, messo il casco,ognuno faceva la sua gara. Ecco cosa intendo per passione. Io ho continuato, saltando poche stagioni, fino all89. Avevo ripreso nel 91,ma avevo trovato un cambiamento incredibile con i classici quattro gatti, che si guardavano pure in cagnesco (da animalista quale sono,ho nominato, per par condicio, cani e gatti). Comunque,per tornare seri, avevo smesso e senza nessun rimpianto.

Non voglio creare scompiglio, per quanto mi risulta da fonte più che attendibile (Maurizio Petrolà il figlio di lu Zu Cicciu) mentre le varie 1.3 Gr.4 compreso la barchetta da lui realizzata erano preparate completamente da Ciccio nel caso della hf 1.6 fanalone (preserie non avevano i triangoli) era stata acquistata preparata da Piero Facetti (papà di Giuliano e Carluccio) e Ciccio si era limitato ad affinamenti di assetto freni e gomme senza sconvolgere la meccanica all'epoca accreditata di oltre 140 Cv @ 9.000 r.p.m. ; Come asserisce il buon Maurizio Petrolà ai tempi non c'èra tutta la rivalità che si evince adesso fra preparatori infatti Ciccio Petrolà, Totò Ferracane, Achille Scuderi e Pippo Mucera erano grandi amici e scambiavano fra loro idee ed esperienze non per nulla la Berlina 2C di Maurizio era uscita dalle altrettanto sapienti mani di Totò Ferracane. Spero non fare arrabbiare accaeffe e Paolo67 per essemi intrufolato . ciao a tutti Paolo

Paolo,gli anni 60 e 70, sono stati periodi meravigliosi e irripetibili per l'automobilismo.Sono vecchio,ma mi consola alquanto il fatto di averli vissuti in prima persona. Tuttavia amicizia a parte,non è molto esatto che i preparatori si scambiassero dritte sui loro lavori.La rivalità esisteva, eccome! Però era una rivalità sana,motivata da reciproco rispetto e senso di onore e cavalleria, non intesa come potenza dei motori. Altri tempi ed altri uomini! Si giocava "pulito".
La rivalità era particolarmente sentita,proprio fra i preparatori delle 500. Può sembrare strano, ma preparare veramente bene quelle macchinette,non era per nulla semplice,molto più delicato e impegnativo del lavorare su motori Lancia,Alfa o Fiat. Solo dopo aver preparato e reso affidabili e competitivi questi motorini,si entrava di diritto nel Gotha dei "maghi dei motori"..I vari Vaccari, Ferraris,Garavello, Saccone,avevano vetture di loro proprietà,che affidavano spesso a piloti famosi, come faceva per esempio "Giggetto" Giraldi,con Ignazio Giunti. Quindi ognuno teneva per se le sue "ricette",sempre col massimo rispetto e considerazione per il lavoro degli altri.Ripeto: Altri tempi, altro senso dell'onore e altre capacità e genialità. Vallo a spiegare ai "centralinisti" di oggi, Quelli che tirano fuori cavalli a iosa, semplicemente rimappando appunto centraline elettroniche.

acca effe Scritto:
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> Paolo,gli anni 60 e 70, sono stati periodi
> meravigliosi e irripetibili per
> l'automobilismo.Sono vecchio,ma mi consola
> alquanto il fatto di averli vissuti in prima
> persona. Tuttavia amicizia a parte,non è molto
> esatto che i preparatori si scambiassero dritte
> sui loro lavori.La rivalità esisteva, eccome!
> Però era una rivalità sana,motivata da reciproco
> rispetto e senso di onore e cavalleria, non intesa
> come potenza dei motori. Altri tempi ed altri
> uomini! Si giocava "pulito".
> La rivalità era particolarmente sentita,proprio
> fra i preparatori delle 500. Può sembrare strano,
> ma preparare veramente bene quelle macchinette,non
> era per nulla semplice,molto più delicato e
> impegnativo del lavorare su motori Lancia,Alfa o
> Fiat. Solo dopo aver preparato e reso affidabili e
> competitivi questi motorini,si entrava di diritto
> nel Gotha dei "maghi dei motori"..I vari Vaccari,
> Ferraris,Garavello, Saccone,avevano vetture di
> loro proprietà,che affidavano spesso a piloti
> famosi, come faceva per esempio "Giggetto"
> Giraldi,con Ignazio Giunti. Quindi ognuno teneva
> per se le sue "ricette",sempre col massimo
> rispetto e considerazione per il lavoro degli
> altri.Ripeto: Altri tempi, altro senso dell'onore
> e altre capacità e genialità. Vallo a spiegare
> ai "centralinisti" di oggi, Quelli che tirano
> fuori cavalli a iosa, semplicemente rimappando
> appunto centraline elettroniche.

Carissimo acca effe , concordo pienamente sul fatto che buona parte dei giovani preparatori di adesso altro non fanno che rimappare una centralina ed installare dei kit già belli e pronti e credono di essere preparatori; Comunque ci sono anche oggi dei bravi e geniali preparatori pochi ma ci sono. Però come hai bene esposto non c'è più il rapporto umano ed il reciproco rispetto che esisteva un tempo ; i segreti che ognuno teneva per se si racchiudevano nei diagrammi di distribuzione rapporto di compressione e pochi altri espedienti, per il resto, l'ho vissuto io in prima persona, si venivano incontro l'uno con l'altro. Nel 1986 quando mi serviva un ponte posteriore per la fulvia Coupé con una particolare geometria il mio caro maestro Achille Scuderi era impegnato nella preparazione di una Opel Ascona per un Rally però mi ha risolto lo stesso il problema telefonando a Ferracane tanto che quando sono andato presso l'officina di Don Totò questi mi ha accolto come se già mi conoscesse da anni non solo quando gli spiegai quello che mi serviva mi ha anche dato due dritte delle sue facendomi l'assale e debbo dire che con l'assetto alto da Gr3 e gomme 165/80 R14 ho ottenuto risultati di tenuta e reattività del retrotreno che rasentavano un assetto Gr4 . Chiudo con la cosa meno importante ma che conferma quanto anzidetto quando andai a ritirare l'assale da Ferracane gli chiesi quanto gli dovevo per il lavoro questi mi fisso con il suo caratteristico sorriso ed esclamò tu non sei l'amico di lu Zu Achille ed allora non mi offendere pigliati l'assale e te lo vai a montare anzi ti dò due miei ammortizzatori così che lo puoi provare giusto però ti aspetto per sapere come la guidi adesso la Fulvia: Dopo una settimana ritornai soddisfatto e sorridendo gli dissi che ero sconvolto del risultato più che positivo Don Totò mi ha fissato, questa volta con lo sguardo serio, ed ha esclamato dammi na vasata e mi hai pagato con la tua soddisfazione. Chiudo per non scrivere un poema ma credo sia doveroso ricordare che certi Galantuomini sono finiti con l'avvento delle centraline . Ciao Paolo