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Il principio di funzionamento della valvola EGR è molto semplice, si devia una parte dei gas di scarico verso il collettore di aspirazione dove questi gas, essendo esausti (privi di ossigeno), non partecipano al processo di combustione causando l'abbassamento della temperatura all’interno del cilindro.

La diminuzione della temperatura, viene calcolato in sede di progettuale di un motore ed è in misura tale da portare la presenza di gli ossidi di Azoto NOx, ad un livello adeguato al fine di rispettare le normative di omologazione .

Ora, la valvola EGR non è un interruttore on/off ma un “rubinetto” che cambia la sua apertura (e quindi la percentuale di gas inerte da inviare al collettore) secondo la temperatura, il numero di giri e la potenza richiesta, la quantità di aria aspirata ecc. ed in base a delle mappature prestabilite.

Se considerate che al minimo dovrebbe rimanere chiusa così come a numero di giri elevato, (o affondo del pedale del gas) la sua funzione principale si esprime in un arco compreso tra 1500 e 4000 giri minuto (il dato è indicativo e varia da motore a motore ma anche in motori identici che possono erogare diversa potenza e/o coppia).

La problematica principale di una valvola EGR che non svolge bene la sua funzione è quella di provocare fumo alla scarico, strappi in accelerazione, ridotta potenza o irregolarità di funzionamento.

Se tappare totalmente la valvola, secondo me, innescate vari problemi ed ha poca utilità (sicuramente inquinerete di più per l'aumento degli NOx ma anche a livello consumi potreste avere sorprese e non sto a spiegarvi tutte le motivazioni, vi dico solo che nel processo entrano il debimetro, lo swirl, l'EGR, la turbina ecc.) diminuirne la portata può essere utile sopratutto in considerazione del fatto che con il tempo, alcuni valori di misurazione/taratura dei vari elementi potrebbero non essere più perfettamente "corretti.

Se poi considerate anche il discorso "imbrattamento" del collettore allora l'inserimento di una flangia forata, può trovare ragione di essere adottato; due flange sono inutili come detto l'EGR non lavora on/off ma parzializza ed il volume max dei gas esausti immessi sarà sempre legato al volume che potrà transitare sulla flangia con minore apertura.

Ricordate anche che i residui che avete trovato "dentro" la valvola (parlo della parte tonda con i 4 bulloncini) si riformeranno sempre (a meno di tappare totalmente il circuito) poiché, quando l'EGR tende alla chiusura, tutto il circuito a monte entra in pressione spingendo i residui in ogni singolo componente (interstizi dell'EGR compresa).

Molti danno la colpa all'EGR quando il motore strappa oppure è irregolare o manca di potenza ma prima di sentenziare e smontarla per pulirla o cambiarla (fatto salvo errori specifici rilevati strumentalmente) controllate molto bene tutti i manicotti del circuito di aspirazione partendo dalla turbina transitando per l'intercooler fino ad arrivare al collettore: vi consiglio di seguire il circuito smontando la paratia inferiore e provando a stringere i tubi con le mani per verificarne eventuali fessurazioni, provate anche stringere tutte le fascette (senza esagerare) .
Una piccola fessura o una fascetta lenta può essere la causa dei problemi di cui sopra ma la cosa più strana è che qualche volta, cambiare l'EGR o il debimetro può portarne ad una falsa risoluzione (parziale e/o momentanea).

Se avete diversi km alle spalle, una pulitina a tutto il circuito di aspirazione con dei prodotti specifici (sono delle bombolette spray il cui contenuto andrebbe spruzzato a monte della turbina ma sempre a valle del debimetro pena la "distruzione" dello stesso), non farebbe male.

Dubito anch'io del beneficio che possano dare le flange forate. A lungo andare i residui carboniosi si formano lo stesso e si è costretti ad uscire un bel po di soldini per sostituire la valvola e pulire i condotti di aspirazione. Il compito delle flange sarebbe quello di ridurre, e non di molto, l'intervallo per la manutenzione del gruppo.
Qual'è la cosa che quindi conviene fare ?

diciamo infine che dopo aver sentito parlare per un po' gli esperti vado in Lancia e gli dico che probabilmente è la valvola o il FAP e quindi di controllare preliminarmente questi giusto??
vi terrò aggiornati sull'esito....

Per le soluzioni da adottare, vi posso indicare quelle attuate sulla mia bambina:

Ho montato una sola flangia (quella a valle dell'EGR che va sul collettore), poi ho provveduto a spuzzare una bomboletta di Sintoflon DSC nel circuito di aspirazione (a valle del debimetro) per pulirlo da scorie e dall'olio che solitamente si accumola nell'itercooler .

Ho controllato tutti i tubi e stretto un paio di fascette sui manicotti di aspirazione.

Devo dire che la vettura è migliorata molto come regolarità di funzionamento ed alcuni difetti sono spariti (vedi strappi).

Luca, una sola domanda: hai il cambio automatico o manuale?

Di che anno è la Thesis?

Fabio, vedrò di fare altrettanto con la sola aggiunta della flangia a "protezione" della valvola per rimandare le brutte sorprese.
Dove posso trovare il sintoflon dsc? Conviene usarlo anche se non si avvertono strappi o irregolarità di funzionamento?

Aggiungo: dove si trova il debimetro (2.4 mjet 175cv)? :S

ciao Fabio
la mia thesis ha il cambio manuale, è del 2003 ed ha 97 mila km
ciao

Anche io ho usato il Sintoflon DSC.
Il suo utilizzo però non è molto semplice anzi la stessa Sintoflon consiglia di farlo utilizzare da persona "esperta".
Va immesso (spruzzato) nel circuito di aspirazione a monte del debimetro poichè causerebbe dei danni allo stesso, meglio se mentre l'auto è in marcia.
In genere per pulire tutto il circuito si utilizzata l'intero contenuto della bomboletta mediante brevi spruzzate ad intervalli regolari con contemporanee accelerate (se lo si utilizza ad auto ferma) in modo da consentire l'aspirazione del prodotto fino alle camere di combustione e quindi favorirne l'espulsione tramite lo scarico.
Per utilizzare il prodotto con auto marciante, la Sintoflon vende un apposito tubicino molto più lungo in modo tale da poterlo inserire nel circuito di aspirazione e poter tenere la bomboletta nell'abitacolo così da poter effettuare l'immissione mentre l'auto è in movimento (sistema consigliato).
Se devo essere sincero, alla luce di ciò che ho letto e constatato personalmente, stò maturando l'idea che la pulizia di qualsiasi circuito, sia esso di lubrificazione (vedi cambio o motore), refrigerazione (radiatore e condotti interni al motore), aspirazione o scarico, ciò di cui è oggetto il presente post, mediante liquidi immessi tal quale o vaporizzati ed in generale l'utilizzo di appositi prodotti per la pulizia, a medio termine creano sempre dei problemi in quanto favoriscono il distacco di scorie e morchie dalle pareti dei condotti che vanno a fermarsi e conseguentemente intasare i punti più stretti dei condotti quali strozzature meccanismi, valvole ecc. Oltre (vedi circuito di raffreddamento o lubrificazione) a "sturare" falle che comportano successivamente trafilaggi di olio o liquidi.
La miglior soluzione è quella di pulire i pezzi (in questo caso la valvola EGR e/o i collettori) alla vecchia maniera, cioè smontandoli e pulirli manualmente.

Pietro, anch'io ho pensato la stessa cosa, avendo anche 100.000 km e chissà quante morchie, ma questo tipo di intervento va a pulire anche la camera di scoppio, egr, pale turbo ed intercooler che non si smontano con facilità. Quindi secondo me conviene. La cosa migliore sarebbe smontare il condotto di aspirazione, pulirlo a mano, rimontare ed usare il dsc ma non mi sento in grado di smontare i collettori.
Ho appena ordinato quindi 4 bombolette di sintoflon dsc (3 per la thesis ed una per la gpunto). Tra un mesetto, appena prima di tagliandarla, lo testerò sulla gpunto. Poi passerò alla thesis anhe se ancora non ho individuato il punto da dove nebulizzare il prodotto.

Luca, la tua Thesis è una JTD prima serie 10 valvole (codice motore 841C000) e dovrebbe essere meno soggetta a tali problematiche fai controllare il debimetro l'EGR e al limite la waste-gate il FAP non è presente sulla tua vettura hai solo un convertitore catalitico allo scarico.

Il debimetro è posizionato subito dopo il filtro aria vedi l'allegato.

A vettura in moto, è possibile spruzzare il DSC a valle del debimetro ed in direzione della turbina oppure, a valle della turbina stessa (consiglio vivamente sempre prima dell'intercooler).

Conviene essere in due per eseguire questa operazione (o munirsi del tubicino di prolunga) in quanto l'auto deve sempre rimanere ad un regime superiore ai 2000-2500 giri minuto con spruzzate di durata media 5 secondi ad intervalli regolari di modo da far espellere graduatamente le sostanze che si vengono a sciogliere (per lo più olio e residui di combustione), tra una spruzzata ed un altra, una breve accelerata aiuta a trasportare i residui in camera di combustione.

Spruzzare il prodotto in movimento lo trovo alquanto pericoloso, il pensiero di dover guidare con una mano, tenere nell'altra la bomboletta, spruzzare il prodotto ad intervalli regolari guardando la strada, non mi entusiasta per nulla.

Fabio, quindi basta smontare il tubo sopra il filtro aria e spruzzare il prodotto dopo il debimetro o questo vale solo per il 10V? Il debimetro nella Mjet è sempre sul filtro aria?