Ik heb de gereedschappen om de uiteinden van de veer horizontaal te zetten. Ik zal volgende keer eens een kant vrij laten hangen en opmeten wat er gebeurt als je de andere kant omhoog draait. Volgens mij niks, maar ik heb er nooit speciaal op gelet.
Stabilisatorstangen vallen onder de spiraalveren. Spiraalveren en bladveren zijn twee verschillende werelden met hun eigen machinepark.
De meest bedrijven, of het nu garage's, revisiebedrijven, spuiters of verenboeren zijn, zijn allemaal dermate gehersenspoeld dat alles goedkoop moet ipv goed dat het een hele kunst is om ze juist aan te sturen. Ik vind dat altijd wel leuk. Geldt ook voor Ome Leen.
Ik heb vorige week nog weer een aantal sets bussen gemaakt. Zijn weer op. Volgende keer zetten we je er bij.
Stabilisatie stangen
-
Thomas
Re: Nog even over de vering.
Je stelt dat silentblocks technisch minder goed zijn om 2 redenen:
1) ze geven speling;
2) ze hebben interne frictie en hebben daarom een slechte invloed op het veersysteem.
Mijn vraag doelt op 2): silentblocks moet je alleen dan vastdraaien, als de auto niet alleen op de grond staat, maar ook volgens een nauwkeurig beladingspatroon beladen is. Dit doet mij vermoeden dat de interne frictie van een silentblock een precies bekende parameter is waar ze bij het ontwerp van de vering rekening mee kunnen houden (maw die kracht die wordt opgevangen door een silentblock, evenredig met de uit/inslag van het wiel, dient te worden afgetrokken van de veerkracht van de veer). Als er geen verschil is tussen de 1e serie en 2e serie veren is de kracht die de silentblocks vergen misschien verwaarloosbaar.
1) ze geven speling;
2) ze hebben interne frictie en hebben daarom een slechte invloed op het veersysteem.
Mijn vraag doelt op 2): silentblocks moet je alleen dan vastdraaien, als de auto niet alleen op de grond staat, maar ook volgens een nauwkeurig beladingspatroon beladen is. Dit doet mij vermoeden dat de interne frictie van een silentblock een precies bekende parameter is waar ze bij het ontwerp van de vering rekening mee kunnen houden (maw die kracht die wordt opgevangen door een silentblock, evenredig met de uit/inslag van het wiel, dient te worden afgetrokken van de veerkracht van de veer). Als er geen verschil is tussen de 1e serie en 2e serie veren is de kracht die de silentblocks vergen misschien verwaarloosbaar.
-
Huib Geurink
Re: Nog even over de vering.
De kracht die nodig is om de silentblocs te draaien is inderdaad relatief klein tov de krachten die nodig zijn om de dikke veer te bewegen.
Formeel is er eigenlijk geen sprake van frictie. Laten we het maar "elastiek werking" noemen bij gebrek aan een beter woord. Ik ben eerlijk gezegd niet thuis in de exacte fysische uitwerking van beide verschijnselen (in en uit veren van een bladveer en op en afdraaien van een rubber scharnier). Hetzelfde is het in ieder geval niet. Dat merk je als je de rubber buffer tussen veer en draagarm vervangt door een dikkere waarbij de elasticiteitsgrens niet word overschreden. Tis net of de auto dan aan een elastiekje hangt, een soort naschommelen na een bungy jump (vermoed ik, want je krijgt mij niet aan het bungy jumpen). Rijdt niet prettig.
Ik heb het altijd als verbetering ervaren om de functies duidelijk te scheiden. Een aantal functies van de wielophanging zijn: vering, schokbreking, wiel in de juiste stand houden, scharnieren en nog wel een paar. Waar de draagarmen aan de alu torens zitten wil je een scharnierwerking. Een ideaal scharnier draait zonder speling en zonder weerstand.
Vervangen van de rubber buffer tussen veer en draagarm door een roller geeft ook een duidelijke verbetering. De veer hoeft dan alleen maar een zuivere veerwerking te verrichten en niet ook nog eens het rubberblok te vervormen, wat weer oneigenlijke krachten in het verenstaal tot gevolg heeft. Ik heb overigens de rollers er weer afgegooid om volgende redenen: mogelijke slijtage op het staal van de veer en mogelijke onbetrouwbaarheid. De superjolly had ook bladveerrollers. Als je het onderdelenboek van de superjolly bekijkt, zie je dat er op geen enkel onderdeel uit zo ongeveer de hele Lancia geschiedenis zoveel modificaties zijn geweest als op de veerroller. Dan wordt ik een beetje achterdochtig. Ik heb trouwens intussen wel weer een ander systeem bedacht dat ik uit ga probeen als ik weer eens wat tijd en geld over heb.
Vervangen van bussen door silent blocs (of v.v.) is niet als van de hemel naar de hel gaan (of v.v.). Als ik automobielfabrikant was dan zou ik ook silentblocs monteren ipv bussen. Ze kosten maar een fractie van wat bussen kosten en behoeven geen smering. Bij een McPherson systeem waar de poot toch al flink zwabbert zou ik ook geen moeite doen om silent blocs door bussen te vervangen. Maar bij de Fulvia met die uiterst overdreven stabiele en mooie voorwielophanging loont het toch de moeite om tot het gaatje te gaan.
Formeel is er eigenlijk geen sprake van frictie. Laten we het maar "elastiek werking" noemen bij gebrek aan een beter woord. Ik ben eerlijk gezegd niet thuis in de exacte fysische uitwerking van beide verschijnselen (in en uit veren van een bladveer en op en afdraaien van een rubber scharnier). Hetzelfde is het in ieder geval niet. Dat merk je als je de rubber buffer tussen veer en draagarm vervangt door een dikkere waarbij de elasticiteitsgrens niet word overschreden. Tis net of de auto dan aan een elastiekje hangt, een soort naschommelen na een bungy jump (vermoed ik, want je krijgt mij niet aan het bungy jumpen). Rijdt niet prettig.
Ik heb het altijd als verbetering ervaren om de functies duidelijk te scheiden. Een aantal functies van de wielophanging zijn: vering, schokbreking, wiel in de juiste stand houden, scharnieren en nog wel een paar. Waar de draagarmen aan de alu torens zitten wil je een scharnierwerking. Een ideaal scharnier draait zonder speling en zonder weerstand.
Vervangen van de rubber buffer tussen veer en draagarm door een roller geeft ook een duidelijke verbetering. De veer hoeft dan alleen maar een zuivere veerwerking te verrichten en niet ook nog eens het rubberblok te vervormen, wat weer oneigenlijke krachten in het verenstaal tot gevolg heeft. Ik heb overigens de rollers er weer afgegooid om volgende redenen: mogelijke slijtage op het staal van de veer en mogelijke onbetrouwbaarheid. De superjolly had ook bladveerrollers. Als je het onderdelenboek van de superjolly bekijkt, zie je dat er op geen enkel onderdeel uit zo ongeveer de hele Lancia geschiedenis zoveel modificaties zijn geweest als op de veerroller. Dan wordt ik een beetje achterdochtig. Ik heb trouwens intussen wel weer een ander systeem bedacht dat ik uit ga probeen als ik weer eens wat tijd en geld over heb.
Vervangen van bussen door silent blocs (of v.v.) is niet als van de hemel naar de hel gaan (of v.v.). Als ik automobielfabrikant was dan zou ik ook silentblocs monteren ipv bussen. Ze kosten maar een fractie van wat bussen kosten en behoeven geen smering. Bij een McPherson systeem waar de poot toch al flink zwabbert zou ik ook geen moeite doen om silent blocs door bussen te vervangen. Maar bij de Fulvia met die uiterst overdreven stabiele en mooie voorwielophanging loont het toch de moeite om tot het gaatje te gaan.
-
william
Stabilisatorstang en bussen vs silentblocks
Als de bussen van de eerste serie frictieloos moeten scharnieren waarom moeten ze dan op een bepaalde setting van de wagen (zoveel cm tussen de bumper en de plaat op de onderste draagarm) op moment worden gezet? Bij silent blocks kan ik het me indenken omdat je niet de bussen al op statische rijhoogte wilt vervormen. de levensdur van de bussen zou dan drastisch afnemen. Maar bij een scharnier zonder frictie als de bussen van de S1 zou het niet uit mogen maken. Het lijkt me dat slechts voor de centrale plaat van de bladveer en de stabi de wagen op een bepaalde waarde moet staan. dat je dan meteen de draagarm asbouten 'torqued' is dan net zo makkelijk...
-
Huib Geurink
Re: Stabilisatorstang en bussen vs silentblocks
Om het nog even ingewikkelder te maken. Ze moeten niet weerstandloos scharnieren. Dat is de punten op de i zetten wat je kunt doen als je het resulterende gevoel en gedrag van de besturing op prijs stelt. Ferrari gebruikt ook bussen. Als je de tekeningen bekijkt noemen ze het "low friction bush". Die passen overigens ook op de S1 Fulvia.
Dan hangt het verder af van de schokbrekers. Hoge druk gas schokbrekers zoals oorspronkelijk voorzien, reageren meteen omdat er al een gaspatroon in zit dat op druk staat. Dubbelbuis schokbrekers (zoals Koni en Monroe) reageren niet meteen. De zuiger moet al een snelheid hebben om druk op te bouwen. Dan kan ie pas schok gaan breken. In dat geval wil je gebruik maken van frictie in je ophanging om het begin van de schokbreking te doen.
Voor zover ik weet staat er bij S1 geen stand van de draagarmen voorgeschreven voor het vastzetten van de M18 bouten. Je hebt gelijk dat het niks uitmaakt.
Dan hangt het verder af van de schokbrekers. Hoge druk gas schokbrekers zoals oorspronkelijk voorzien, reageren meteen omdat er al een gaspatroon in zit dat op druk staat. Dubbelbuis schokbrekers (zoals Koni en Monroe) reageren niet meteen. De zuiger moet al een snelheid hebben om druk op te bouwen. Dan kan ie pas schok gaan breken. In dat geval wil je gebruik maken van frictie in je ophanging om het begin van de schokbreking te doen.
Voor zover ik weet staat er bij S1 geen stand van de draagarmen voorgeschreven voor het vastzetten van de M18 bouten. Je hebt gelijk dat het niks uitmaakt.