consumi

[Elettriko]

abcgum Scritto:
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> ho un 1.6 120cv con gli stessi km e i consumi si
> aggirano intorno ai 20km/lt (urbano con cambio
> automatico)


Devi avere un piede decisamente leggero ....
Riesce difficile crederti. ::o
Non fraintedermi però.... io non ho una delta e non ho idea dei consumi , quindi non metto assolutamente in dubbio quanto dici.
Se le cose stanno davvero così penso di aver deciso quale auto sostituirà la mia Lybra (tra circa 4 anni.. )

[sasaset2002]

Io ho la 2000 165 cavalli e ho percorso 6000 km tra autostrada,statali e poco urbano faccio il 13,6. Quanto a prestazioni mi ha leggermente deluso sembra una macchina normale. Premetto che l'ho presa alla lancia ed e usato di due anni.La voglio far vedere ad un esperto.

[meganico]

con il 1600 120CV , cambio automatico, da 15 a 16 di media.

i 20 li vedo "difficili" da fare.

[aranbonjo]

1.4 multiair 140cv allestimento platino
Pneumatici 225/40R18
Km 102000
10km/l urbano
14/15 extraurbano
autostrada 12... beve che è un piacere lontanissimo dai consumi dichiarati dalla casa e con piede leggerissimo vengo da 10anni di Diesel prima Bravo GT 100cv e poi Stilo 115 JTD altro pianeta come consumi e come stili di guida...ho dovuto cambiare completamente sempre marce lunghe e pochi giri sennò mi scordo anche i consumi che ho dichiarato poco sopra...d'altronde motore Turbo a Benzina sempre è...il peso non ci aiuta sicuramente...
bisognerebbe anche mettere gli pneumatici nella discussione e un po' tutto l'allestimento....forse messo così si può fare un confronto....

[Gennifer]

Il downsizing è il più grande pacco del secolo: vetture pesanti più di una tonnellata con motori a benzina piccoli turbocompressi.
Il 1.4 Tjet Fire promette 14 al litro di media, in realtà fa i 10 quando tutto va bene.
Il Mair segue a ruota consumando il 10% in meno (udite udite) fa gli 11 invece dei 10 al litro.
E' da poco uscito il 1.0 (Mille!!!!!) 3 cilindri overboost sulla Focus!!!!!!!Una macchina che pesa una tonnellata e quattro.
Bicilindrico della Fiat da 85cv in una cilindrata di 850cm3: promessi 24 al litro, a stento arriva a 14 al litro sulla 500 che certo non pesa quanto una Focus.
Dai consumi dichiarati, insomma, bisogna decurtare il 40% almeno, con punte del 60% su vetture grandi.

Sono motori buoni solo per i cicli di omologazione consumo/emissioni e per fare confronti (almeno la modalità è la setssa per tutti) tra consumi di vetture diverse.
Cicli con spunti effettuati solo sollevando la frizione, senza accelerare se non per aperture del 10%, gomme gonfiate a 4 bar, velocità ridicole e improponiobili nel reale utilizzo,tempi di attesa al minimo irreali, turbo che non entra praticamente mai.
E' una copia del ciclo Giappone dove si marcia a passo d'uomo ogni 20 minuti.
Motori downsized nati grazie alle pressanti richieste di ridurre le emissioni di Co2: l'unica era quella di ridurre i consumi (di cui le emissioni di C02 dipendono strettamente) e quindi la cilindrata.
Ma questa strategia andava bene 20 anni fa quando una Fiat Uno pesava 750kg, ma con le macchine di oggi dove una Grande Punto pesa quanto una Thema dell'84, applicando motori piccoli non si cammina nemmeno a spinta, quindi hanno messo il turbo ma così i consumi non possono che salire (il motore turbocompresso a benzina, per quanto so si voglia rendere lineare nella risposta, ha un rendimento ottimale in termini di consumo specifico in un intervallo ristretto di circa 2000 giri tra i 2000 e i 4000rpm) al di sotto è morto, al di sopra ci arriva senza problemi ma se le prestazioni aumentano, la contropartita è un consumo da transatlantico).

Allora dove vogliamo arrivare?
Indubbiamente ci devono essere dei vantaggi nel downsizing; il fatto è che alcuni di questi vantaggi già sono insiti dei motori a benzina e soprtattutto sono più dalla parte del costruttore che non del cliente:

Le vetture sopracitate,quindi, sono downsizing solo nella cilindrata, ma:

1) In termini di potenza e in parte in termini di coppia motrice si avvicinano parecchio alle corrisponedenti versioni diesel.
2): Pesano un centinaio di kg in meno sempre drispetto alla corrispondente versione diesel (ma è sempre stato così)
3): hanno costi assicurativi più bassi (i premi si pagano in base ai cavalli fiscali e questi utlimi sono direttamente proporzionali alla clindrata.
4): hanno costi di produzione più bassi (spesso la maggior parte dei componenti proviene da motori aspirati preeseistenti)
5): hanno una fruibilità di giri molto più ampia rispetto al diesel: arrivano tranquillamente a 5000 rpm ed oltre mentre un diesel dopo i 3000 rpm è arrivato. quindi il fun to drive è a favore del benzina (ma è sempre stato così).


All'atto pratico, cioè nella guida normale, però sono più evidenti gli svantaggi del downsizing:

a): Rimangono lontanissimi dal diesel in termini di consumo: su Fiat Bravo il Tjet fa i 10 al litro, il Mjet 1.6 di pari potenza (120cv ma con il 40% di coppia in più: 28kgm contro 21) fa i 16 tranquillamente (confronto sempre su Fiat Bravo).Solo con una condotta di guida accorta i consumi sono tollerabili (ma allora che senso ha avere 120cv se poi se ne sfruttano solo 30?)
b): Il prezzo di acquisto tra le due versioni benzina/diesel è simile
c): il prezzo di acquisto della versione downsizing è superiore rispetto alla versione benzina aspirata più prossima (il bicilindrico fiat rispetto al fire 1.2 8V costa 1300E in più per avere 85cv anzichè 65).
d): il motore benzina piccolo turbocompresso è comunque un motore spremuto nonostante quello che vogliono farci credere (potenze di 85cv e oltre sono appannaggio di un buon 1300 aspirato: noi le abbiamo su motori di 850cm3, stesso ragionamento per 150cv ed oltre, sono potenze da ottimo 2000 benzina aspirato, noi ce le abbiamo su un 1400cm3)
e): Il motore piccolo downsized è un benzina turbocompresso per cui alle stesse velocità vettura in Km/h girerà sempre a regimi più alti rispetto all'analoga versione diesel con ovvie conseguenze dal lato del confort/consumi.
f): il motore piccolo downsized, ha tutti gli accorgimenti che ritroviamo sul diesel: turbocompressore, intercooler, spesso c'è il volano doppia massa, alberi controrotanti (due e tre cilindri), distribuzione servoidraulica (Mair); manca solo l' iniezione diretta di benzina e la similitudine è completa (vedi punto c).
g): è spesso un derivato (con opportuni rinforzi) da esistenti versioni aspirate.
h): il motore downsized è più difficilmente trasformabile a gas
i): il motore downsized, con la benzina a 2,00 E/L si vende solo già trasformato a GPL o a metano con costi conseguenti all'atto dell'acquisto e consumi di GPL conseguenti (vedi punto a).

Conclusioni: a chi conviene il downsizing a parte il costruttore che dichiara una media di emissioni di Co2 bassa nel suo listino e ricicla motori a benzina e fabbriche e centri ricerca ad esso dedicati altrimenti destinati a scomparire?

[Alfredo@blulanciA]

Ringrazio Jennifer e amici del forum delle ampie e complete delucidazioni in ambito Downsizing.
Ma io non ho ancora ben chiaro se, volendo acquistare una Delta che farà 40.000 km/anno
è meglio:
una 1.4 tmjet GPL
una 1.6 gasolio 105 cv
una 1.6 120 cv

Dobbiamo mettere sul piatto della bilancia per primi i consumi, poi anche però il piacere di guida.
Grazie per i consigli.

[Gennifer]

Per 40000 km annui senza dubbio sceglierei diesel e tra i due piccoli il 1.6 Mjet 105cv, consuma meno del 120cv e 15 cavalli in meno si possono anche tollerare.

[Andrea11]

Su 40.000 km/anno stai sul diesel, tra 105 e 120 cv non cambia quasi nulla, consuma meno il 105 in citta' e autostrada, il 120 in statale... Vedi tu, io prenderei il 120...

[Alfredo@blulanciA]

Grazie dell'aiuto a tutti, grazie ancora.

[DELTA99]

Anche secondo il mio modesto avviso prenderei il 120!La Delta ha gia una stazza abbastanza"considerevole"
Ciao!