andrea ha scritto:
>
> Fate un sacco di confusione!..inanzitutto la frizione è prima
> del cambio poi il diff ant non è autoblokkante,
mi sa che hai letto male: nessuno ha detto che il differenzale anteriore e' autobloCCante,
qualcuno ha chiesto se lo e' ed altri (io) hanno risposto che non lo e'
> un differenziale autoblokkante si blocca, non c'è alcuna
> ripartizione tra le due ruote, bensi girano alla stessa
> velocità angolare(è semplificativo ma è per capire il
> principio)...l'm3 ha un differenziale autobloccante.
mi sa che in poche righe sei riuscito a fare molta confusione
)
* confondi il "blocco del differenziale" con il "differenziale autobloccante" sono due cose profondamente diverse
* confondi anche il significato di velocita' angolare: due ruote (sx e dx) di una macchina che percorre una curva hanno per forza la stessa velocita' angolare, SEMPRE, visto che la velocita' angolare e' data dal tempo necessario per percorrere quel raggio di curvatura.
Hanno invece diverse velocita' lineari: la velocita' lineare della ruota esterna e' maggiore della velocita' lineare della ruota interna (a parita' di velocita' angolare) semplicemente perche' il tratto di strada che percorre la ruota esterna e' maggiore tratto di strada della ruota interna, e quindi per percorrere piu' spazio nella stessa unita' di tempo, deve essere piu' veloce.
Idem nella percorrenza di una rotonda ad esempio: a parita' di tempo di percorrenza, una vettura che percorre una rotonda tutta all'esterno fa piu' strada di una che la percorre tutta all'interno
Partiamo dal differenziale "normale": e' quello che tutte le vetture tradizionali devono avere, e' libero e permette alle ruote di girare a velocita' lineari diverse (in una curva la ruota interna alla curva percorre meno spazio, la ruota esterna percorre piu' spazio)
Il differenziale libero pero' non consente di scaricare a terra elevate potenze sopratutto in caso di fondo con poca aderenza: infatti se una ruota ha meno aderenza (ad esempio e' sopra un cumulo di neve) puo' ruotare liberamente e con poco attrito, assorbendo anche la potenza destinata all'altra ruota.
In situazioni limite si ha una ruota che slitta velocemente, l'altra ferma e la macchina immobile.
Il blocco del differenziale non e' altro che il blocco di questo sistema, per cui se una ruota ha meno aderenza, bloccando il differenziale si ha la rotazione solidale, alla stessa velocita' di entrambe le ruote. Quindi una ruota slitta ma l'altra puo' ruotare, e lo fanno alla stessa velocita'.
E' un sistema usato per il fuoristradao gli all-road, di medio-costo, che il guidadore inserisce a necessita'.
Non consente di scaricare a terra tutta la potenza della vettura, e inoltre costringendo le due ruote ad analoga velocita' lineare, percorrendo strade a buona aderenza, la ruota interna sarebbe costretta a slittare per tenere il passo dell'esterno, quindi il guidatore lo disinserisce non appena non serve piu'.
L'autobloccante invece e' un sistema piu' sofisticato, che quando c'e' perdita di aderenza in una ruota o in un assale puo trasferire una certa % di potenza all'altro assale/ruota.
Nei dispositivi piu' sofisticati, il trasferimento puo' arrivare al 100%
Facendo l'esempio di una trazione posteriore sportiva, percorrendo una curva a 90 gradi, e scaricando al suolo tutta la potenza disponibile, la ruota interna scarica di peso tenderebbe a slittare, assorbendo (sgommando) e non scaricando a terra potenza.
In questo caso un'autobloccante al posteriore, potrebbe trasferire una % di potenza (ecco qui il significato di autobloccante al xx%) alla ruota che non slitta, facendo si che la macchina possa scaricare piu' potenza a terra.
Ferguson e torsen sono autobloccanti al 100% e nell'esempio qui sopra, se all'interno della curva a 90 gradi ci fosse del ghiaccio, la ruota slitterebbe e fino al 100% di potenza potrebbe essere spostata alla ruota esterna.
spero di essere stato abbastanza chiaro, di certo non sono stato breve,
)
GiovanniT