International Lancia Forums

Ja es ist hier schon lustig, während in anderen Auto-Marken-Foren Beiträge positiven und negativen Inhalts geradezu selbstverständlich diskutiert werden, werden hier Beiträge mit ernster oder ironischer Kritik am Thesis wie die von Nestbeschmutzern behandelt. Wenn man nun mal in dieses Auto verliebt ist dann sollte das doch nicht auf so dünnem Eis sein, dass damit kein bischen Platz mehr für Gelassenheit bleibt. Oder ist man sich seiner Meinung gar nicht so sicher wie man tut?

Die Aussage von Koska ist nicht kritisch, sie ist einfach dumm. Zudem halte ich es für angemessen, dass auch in Mails oder anderen Beiträgen ein Mindestmass an Rechtschreibung eingehalten wird.
Lustige Kritik über den Thesis warum nicht. Gelassenheit beweisen die Thesis Fahrer jeden Tag, dann wenn sie das Auto fahren.

Hat der 3,0 Thesis das gleiche ZF Automatik Getriebe wie zB das 3,0 Kappa Coupe ?
Typ ist ZF4 HP18.
Könnte es sein das beim Thesis im Unterschied automatisch die Parksperre P eingestellt wird wenn man auf dem Bremspedal steht - und dann mit einem Ruck gelöst wird beim weiterfahren.

Das kann passieren - ob es auch ein Fehler ist weiß ich nicht.
Sofern das Getriebe ansonsten normal schaltete sollte es in Ordnung sein.

Öl und Filter im Getriebe würde ich jedenfalls mal wechseln lassen - beim Kappa mit 3,0 Automatik sollte
dies nach Serviceplan alle 3 Jahre bzw. 45000km gemacht werden.

Danke, genau !!!

Bravo ! Endlich einmal ein Beitrag zum Thema.

Über die anderen Dinge sollte unter "Cafe" diskutiert werden, wenn überhaupt.

Fiat würgt Lancia systematisch ab und wir diskutiren über Nonsens, WO bitte, sind da die Prioritäten ?

Hermann, immer noch Lancia-, aber Flaminia-Fan

hallo
es gibt ja paar möglichkeiten an der ampel. im automatic modus!!

a auf der bremse bleiben, nicht gut bei kaltem motor
b handbremse einlegen bei fahrstufe und losfahren ---gasgeben
c bei längerem halt getriebe auf null mit handbremse.
gang rein handbremse raus und gas .

bei kaltem motor schalte ich immer per hand!!!
nach 1km wieder automatik.

das getriebe ist glaube ich nicht von zf.

verschiedene arten von ruckeln sind mir bekannt,
aber damit kann ich sehr gut leben.

gruss vom mikele

Im Handbuch steht (etwas kryptisch formuliert), daß das Getriebe einen Modus hätte, der im Stand "die Bewegung des Räderwerks auf ein Minimum reduziert" oder so ähnlich.
Daraus entnehme ich, daß da automatisch etwas auskuppelt, und so fühlt es sich beim Kaltstart bei mir auch an: Beim Wegnehmen der Bremse im Stand, wenn ich mich morgens vorsichtig aus der Ausfahrt taste, gibt es einen ganz leichten, aber vernehmlichen Ruck. Der Ruck verschwindet völlig, wenn der Motor warm ist.
So, wie Marc das schildert, hört sich das nicht normal an und ist ein Fall für die Werkstatt.
Trotz der automatischen Auskupplung schalte ich an der Ampel immer auf N, wenn absehbar ist, daß sie nicht gleich grün wird. Das entspannt den Antriebsstrang spürbar und führt folglich zu geringerem Verbrauch.
Grüße,
GWB

Ein früherer Mercedes Verkäufer in den 90ern hatte meinem Vater mal angeraten mit der Automatik möglichst nie zu selbst rumzuschalten, kurz gesagt: Finger weg vom Hebel so oft wie möglich.

Ich halte es eigentlich heute noch genau so - ob ständiges selber schalten oder immer auf N gehen bei Ampel und sonstigen Stops schädlich oder gar sinnvoll (Verbrauch?) ist, bei den heutigen Automatiken, weiß ich nicht - nur sollte man nach jedem Schalten und vom Stand weg und vor dem Gas geben kurz warten bis sich der richtige Druck in der Automatik wieder aufgebaut hat - ein rucken läßt sich so vermeiden und die Automatik wird geschont.
Died hatte jemand kürzlich im Kappa Forum angeraten.

Ob nun der 3,0 Thesis das ZF Getriebe wie der Kappa 3,0 hat ist ja leider noch ungeklärt....

Aisin Warner,nix ZF!

http://www.ouestfrance-auto.com/essai_l ... sis-ec.htm

auch im vorigen Volvo S80,Renault Espace, usw

Diese Beschreibung ist vielleicht hifreich. Für mich war es leider zu spät.

Als ehemaliger S80T6 Fahrer kann ich auch noch ein kleines bisschen was zu der Getriebethematik bei VOLVO beitragen...
Was die 5-Gang Automaten von Aisin/Warner angeht, so liegt die Sache in etwa gleich. Einziger Nachteil: die AW Getriebe haben keinen Ölpeilstab. Man muss das Öl also auf Verdacht wechseln. Empfohlenes Intervall: 80.000km. (!!!!!!!!!!!!!!!!,rb)
VOLVO hat aufgrund der quer verbauten Frontmotoren einfach das generelle Problem, alle Komponenten im Motorraum mit ausreichend Kühlung zu versorgen. Vor allem die zum Fahrgastraum hingerichtete Motorseite und das Getriebe befinden sich praktisch in einem nicht durchlüftbaren Bereich.
Abhilfe schafft lediglich der Verzicht auf eine Motorkapsel bzw. Schutzhaube unterhalb des Motorraums, die bei manchen Fahrzeugen der Baujahre 1999 bis 2001 werkseitig verbaut war.
Wenn VOLVO im Falle eines Getriebeaustausches kulant mit dem Kunden umgeht, so handelt es sich hierbei um einen Glücksfall, den man gebührend feiern sollte....

http://www.motor-talk.de/forum/getriebe ... tml?page=1

EIGENSCHAFTEN DES AUTOMATIKGETRIEBES 55-50 SN

Kompaktes Automatikgetriebe mit fünf Gängen für Frontantrieb
Das Automatikgetriebe 55-50 SN entstand durch Hinzufügen eines neuen Planetengetriebes aus dem 4-Gang-Automatikgetriebe unter Beibehaltung der gleichen Länge und des gleichen Achsenabstands. Darüber hinaus ist es kompakt und ist im Vergleich zu dem eines herkömmlichen Fahrzeugs höher belastbar. Das 55-50 SN wiegt nur sechs Kilo (90Kg) mehr als die Ausführung mit vier Gängen.

Neu hinzugefügte Funktionen
Aktiver Geschwindigkeitssensor (NT - 6): Die Impulssensoren für die Geschwindigkeit am Eingang und am Ausgang wurden durch aktive Sensoren ersetzt.

Wegfall des Druckspeichers (jedoch nicht C1) und Hinzufügen des SLS: es wurde das ganz neue SLS (Hubmagnet zur Drucksteuerung beim Gangwechsel) hinzugefügt, womit der Druck elektrisch geregelt werden und der Druckspeicher wegfallen kann, so dass ein weicherer Gangwechsel erhalten wird. Der Gangwechsel vom zweiten in den dritten und vom dritten in den vierten Gang erfolgt "von Kupplung zu Kupplung" und vermeidet den Einsatz der herkömmlichen Kupplung.

Hinzufügen der TIP-Gangwahl (NT -14): mit der TIP-Gangwahl kann der Fahrer den gewünschten Gang durch einfaches Betätigen des Schalthebels +/- einlegen.

Hinzufügen der Schlupfregelung (NT - 15) und Ändern des Hubmagnets der Lock-up-Kupplung: durch Hinzufügen des Schlupfs für die Lock-up-Kupplung wird der Arbeitsbereich der Lock-up-Kupplung erweitert und so der Kraftstoffverbrauch verbessert. (Es muss eine Spezialflüssigkeit für das Automatikgetriebe verwendet werden: JWS-3309). Der Hubmagnet der Lock-up-Kupplung wurde in einen Lineartyp (SLU) geändert.

Hinzufügen der Wahl N (NT -16): wenn das Fahrzeug gebremst stehen bleibt, stellt sich das Automatikgetriebe selbständig in den Leerlauf und nicht in "D", wodurch der Kraftstoffverbrauch verbessert wird.

Hinzufügen einer integrierten Ölkühlung
Das Hinzufügen einer integrierten Ölkühlung bietet folgende Vorteile:

Reduzieren der Fahrzeugteile (dank des vereinfachten Kühlkreises).
Stabilisierung des Ölstands durch Hinzufügen einer Ausgleichsgetriebebaugruppe, welche die gleiche Flüssigkeit wie das Automatikgetriebe verwendet.
Möglichkeit zur Öltemperaturkontrolle seitens des Automatikgetriebes.
Höhere Zuverlässigkeit, was den Ölverlust betrifft, durch das Fehlen eines äußeren Ölkreislaufs.

EIGENSCHAFTEN DES AUTOMATIKGETRIEBES 55-50 SN
Kompaktes Automatikgetriebe mit fünf Gängen für Frontantrieb
Das Automatikgetriebe 55-50 SN entstand durch Hinzufügen eines neuen Planetengetriebes aus dem 4-Gang-Automatikgetriebe unter Beibehaltung der gleichen Länge und des gleichen Achsenabstands. Darüber hinaus ist es kompakt und ist im Vergleich zu dem eines herkömmlichen Fahrzeugs höher belastbar. Das 55-50 SN wiegt nur sechs Kilo mehr als die Ausführung mit vier Gängen.

Neu hinzugefügte Funktionen
Aktiver Geschwindigkeitssensor (NT - 6): Die Impulssensoren für die Geschwindigkeit am Eingang und am Ausgang wurden durch aktive Sensoren ersetzt.

Wegfall des Druckspeichers (jedoch nicht C1) und Hinzufügen des SLS: es wurde das ganz neue SLS (Hubmagnet zur Drucksteuerung beim Gangwechsel) hinzugefügt, womit der Druck elektrisch geregelt werden und der Druckspeicher wegfallen kann, so dass ein weicherer Gangwechsel erhalten wird. Der Gangwechsel vom zweiten in den dritten und vom dritten in den vierten Gang erfolgt "von Kupplung zu Kupplung" und vermeidet den Einsatz der herkömmlichen Kupplung.

Hinzufügen der TIP-Gangwahl (NT -14): mit der TIP-Gangwahl kann der Fahrer den gewünschten Gang durch einfaches Betätigen des Schalthebels +/- einlegen.

Hinzufügen der Schlupfregelung (NT - 15) und Ändern des Hubmagnets der Lock-up-Kupplung: durch Hinzufügen des Schlupfs für die Lock-up-Kupplung wird der Arbeitsbereich der Lock-up-Kupplung erweitert und so der Kraftstoffverbrauch verbessert. (Es muss eine Spezialflüssigkeit für das Automatikgetriebe verwendet werden: JWS-3309). Der Hubmagnet der Lock-up-Kupplung wurde in einen Lineartyp (SLU) geändert.

Hinzufügen der Wahl N (NT -16): wenn das Fahrzeug gebremst stehen bleibt, stellt sich das Automatikgetriebe selbständig in den Leerlauf und nicht in "D", wodurch der Kraftstoffverbrauch verbessert wird.

Hinzufügen einer integrierten Ölkühlung
Das Hinzufügen einer integrierten Ölkühlung bietet folgende Vorteile:


Reduzieren der Fahrzeugteile (dank des vereinfachten Kühlkreises).
Stabilisierung des Ölstands durch Hinzufügen einer Ausgleichsgetriebebaugruppe, welche die gleiche Flüssigkeit wie das Automatikgetriebe verwendet.
Möglichkeit zur Öltemperaturkontrolle seitens des Automatikgetriebes.
Höhere Zuverlässigkeit, was den Ölverlust betrifft, durch das Fehlen eines äußeren Ölkreislaufs.

ELEKTRONISCHE STEUERUNG (STEUERMODUL DES GETRIEBES UND ELEKTRONISCHE KOMPONENTEN)
Eigenschaften
Das elektronische Automatikgetriebe in diesem Fahrzeug ist für den Kunden eine neue, viel wichtigere Entwicklung, als seine bereits umfangreiche Technologie erahnen lässt.

Zu der avantgardistischen elektronischen Regelung der Gangschaltung nach dem Fahrstil kommt die sequentielle Alternativfunktion “TIP”, die dem Fahrer die volle Kontrolle der Gangübersetzung anstelle der Vollautomatik zurückgibt, wenn er dies nur wünscht. Im TIP-Betrieb werden jedenfalls falsche oder für die Fahrzeugmechanik potentiell gefährliche Schaltungen verhindert, wie z.B. eine Getriebestellung, die den Motor überdrehen würde).

Das Getriebe AISIN ist ein fünfstufiges Getriebe mit adaptiver elektronischer Regelung und doppelter Betriebsart (Vollautomatik und TIP) mit zwei Schaltkulissen für den Schalthebel.

Die Elektronik ist autoadaptiv, d.h., sie kann die Fahrbedingungen analysieren, mit den gespeicherten Werten vergleichen und das Schaltprogramm einsetzen, das am besten zur augenblicklichen Situation passt (siehe NCA [DF_5500]).

Das Getriebe hat drei Schaltprogramme:

Up hill: Auf einer Steigung vergleicht die Elektronik die tatsächliche Beschleunigung mit dem für ebene Straße gespeicherten Wert und gewinnt daraus die “Steigung” der Straße. Abhängig von der Steigung wird die beste Getriebeübersetzung geschaltet.
Down hill: Wenn die Elektronik feststellt, dass das Fahrzeug bei geschlossener Drosselklappe beschleunigt (Gefälle), und dass die Beschleunigung mit einer niedrigeren Übersetzung abgebremst wird, dann wird diese Übersetzung eingelegt, sobald das Bremspedal gedrückt wird.
Schnelles Beschleunigen: Abhängig von der Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal gedrückt wird, ändert die Elektronik das Schalt- und Kick-down-Programm.

Die elektronische CAE-Steuerung steuert die Funktion des automatischen Getriebes über den Anschluss:

der Sensoren/Stellglieder, die am Getriebe montiert sind, um die Funktionsbedingungen zu erfassen und die Kupplungen und Bremsen zu betätigen,
der Einspritz-/Zündsteuerung für den Austausch der Informationen über den Motor;
der Instrumententafel zur Anzeige der Betriebsbedingungen.