Naja,
Fiat hatte wohl die Idee zum Common Rail, hats nicht hingekriegt und dann Bosch übergeben, die es dann zur Serienreife gebracht haben.
Pumpe Düse hat den Vorteil des höheren Einspritzdrucks, was sich dann auch im Verbrauch niederschlägt. Ist halt dafür eine rustikale Angelegenheit.
Gruß
M-pilot
diesel
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till
Re: diesel
Ich kann öfters den 2.0 TDI mit dem 1.9 Multijet Diesel vergleichen.
Also wahnsinnige Unterschiede sind das nicht. Im CR steckt eben mehr Entwicklungspotential.
Kommt auch oft auf die Motordämmung an, die z.B. bei Audi sehr gut ist.
till
Also wahnsinnige Unterschiede sind das nicht. Im CR steckt eben mehr Entwicklungspotential.
Kommt auch oft auf die Motordämmung an, die z.B. bei Audi sehr gut ist.
till
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GWB
Re: diesel
Mittlerweile erreichen auch Common-Rail-Systeme Drücke bis zu 2500 bar, damit wird dieser ursprüngliche Vorteil der Pumpe-Düse-Technik hinfällig.
Nachteilig ist beim Pumpe-Düse-System vor allem der unflexible Einspritzzeitpunkt und die schlechtere Feindosierbarkeit, was die Einhaltung künftiger Abgasnormen erschwert. Das dürfte wohl den Ausschlag für VW's Abkehr vom Pumpe-Düse-System gegeben haben.
Ferner sind nicht nur die Pumpe-Düse-Elemente teuer, sondern muß auch der Zylinderkopf vollkommen anders ausgelegt sein, als beim Common-Rail, der dem Benziner-Zylinderkopf ähnelt. Nicht umsonst ist die Pumpe-Düse-Tecknik bei den größeren Motoren des Volkswagen-Konzerns nie angewandt worden.
Letztlich gibt es Haltbarkeitsprobleme beim Nockenwellenantrieb, da der Druckaufbau über zusätzliche Nocken auf der Nockenwelle erfolgt.
Grüße
GWB
Nachteilig ist beim Pumpe-Düse-System vor allem der unflexible Einspritzzeitpunkt und die schlechtere Feindosierbarkeit, was die Einhaltung künftiger Abgasnormen erschwert. Das dürfte wohl den Ausschlag für VW's Abkehr vom Pumpe-Düse-System gegeben haben.
Ferner sind nicht nur die Pumpe-Düse-Elemente teuer, sondern muß auch der Zylinderkopf vollkommen anders ausgelegt sein, als beim Common-Rail, der dem Benziner-Zylinderkopf ähnelt. Nicht umsonst ist die Pumpe-Düse-Tecknik bei den größeren Motoren des Volkswagen-Konzerns nie angewandt worden.
Letztlich gibt es Haltbarkeitsprobleme beim Nockenwellenantrieb, da der Druckaufbau über zusätzliche Nocken auf der Nockenwelle erfolgt.
Grüße
GWB
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mefisto
Re: diesel
naja, ein gut gedämmter TDI und ein schlecht gedämmter MJ ... die ergeben vielleicht dasselbe Resultat
aber bei gleicher Dämmung gibt's da doch riesige Unterschiede. Wobei die PSA-Motoren noch einiges leiser sind
mefisto
aber bei gleicher Dämmung gibt's da doch riesige Unterschiede. Wobei die PSA-Motoren noch einiges leiser sind
mefisto
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MOGLI
Re: diesel
Also viel kann ich hier nimmer hinzufügen... Sytembedingt arbeitet PD mit nem
vorgebauten mechanischen Druckzylinder (massige Feder mit Druckkammerkolben, der
von der Nockenwelle angetrieben wird und damit die Nockenwelle belastet - die starke Feder müsstet ihr mal sehen - zudem erhöht es die Reibungsverluste - und wie schon gesagt: es muss einfach lauter sein und sequentielle Mehrfacheinspritzung wäre bei PD nur mit immensen mechanischem Aufwand möglich - der dann über dem gesamten Drehzahlbereich fix bleibt) beim CR System kann man mehrfache Piloteinspritzungen elektrisch und von Drehzahl oder Abgaswerten her gesteuert variabel gestalten, was klarerweise viele Vorteile bringt. Ähnliches vollzieht sich derzeit im Bereich der Nockenwellensteuerung: bis dato zumeist fixe Verbindung mit Kurbelwelle über Zahnriemen, Kette oder Stößeltrieb - nun halten sogenannte elektrohydraulische Camphaser Stelltriebe (VVT) Einzug, damit können elektrohydraulisch die Nockenwellen im Betrieb verstellt werden (+/- 30 Grad - ein & Ausgangseitig) , die auch der Abgasreduzierung und einem besseren Drehmomentverlauf,Leistung dienlich sind - vorausgesetzt das Ansaugsystem wird darauf optimiert . Vorteil : es wird kein Abgasrückführventil mehr benötigt, die zumeist an
den Abgasrückständen verstorben sind. Allerneuerste Systeme arbeiten mit elektrischen/elektrohydraulischen Ventilstößel, die gar keine Nockenwelle mehr benötigen und daher noch viel mehr Steuerungsoptimierungen in sich birgen - sind allerdings erst in der Entwicklungsphase, da noch sehr störungsanfällig. Aber in Verbindung mit einer elektronisch verstellbaren Zündung , Common Rail (Benzin) mit Piloteinspritzung (sequentiell) und elektronischen Ansaugoptimierung (Saugrohrverstellung) und ggf. Turbolader wird das ganze eine Revolution im Benzinerbereich bringen, was Verbrauch, Leistung und Abgase betrifft. Weiters kann man dann von Multifuelmotoren sprechen, weil die Verdichtung dann über die Ventilsteuerung gesteuert werden kann und die Änderung dieser auf viele Treibstoffarten einfacher möglich wird... 91-100 Oktan oder gleich Erdgas mit bis zu 135 Oktan (oder mehr ?).
Einspritzdrücke CR bei Diesel ca 2000 - 2500 bar, Benzin bis 250 bar....
Fragt sich nur, ob die neuen schnelleren Piezoinjectoren sich preislich auf Dauer durchsetzen werden, kosten derzeit 4-6x so viel , wie ein Spulengetriebener Injector, und die Geschichte der Zerstäubung ist auch nicht nur eine Frage des Druckes , sondern auch eine der Sprühdüsenform und der Fertigungsgenauigkeit dieser - dann muss das Ding auch noch gegen Verbrennungsrückstände unempfindlich sein....weil das Ding ja unbedingt in den Brennraum reinäugeln muss..
und dann kommt immer wieder die airguided Injection ins Gerede- das heißt Luft wird zusätzlich zur Stabilisierung des Gemischkegels bei der Einspritzung eingeblasen - bin gespannt, was sich durchsetzt.....
vorgebauten mechanischen Druckzylinder (massige Feder mit Druckkammerkolben, der
von der Nockenwelle angetrieben wird und damit die Nockenwelle belastet - die starke Feder müsstet ihr mal sehen - zudem erhöht es die Reibungsverluste - und wie schon gesagt: es muss einfach lauter sein und sequentielle Mehrfacheinspritzung wäre bei PD nur mit immensen mechanischem Aufwand möglich - der dann über dem gesamten Drehzahlbereich fix bleibt) beim CR System kann man mehrfache Piloteinspritzungen elektrisch und von Drehzahl oder Abgaswerten her gesteuert variabel gestalten, was klarerweise viele Vorteile bringt. Ähnliches vollzieht sich derzeit im Bereich der Nockenwellensteuerung: bis dato zumeist fixe Verbindung mit Kurbelwelle über Zahnriemen, Kette oder Stößeltrieb - nun halten sogenannte elektrohydraulische Camphaser Stelltriebe (VVT) Einzug, damit können elektrohydraulisch die Nockenwellen im Betrieb verstellt werden (+/- 30 Grad - ein & Ausgangseitig) , die auch der Abgasreduzierung und einem besseren Drehmomentverlauf,Leistung dienlich sind - vorausgesetzt das Ansaugsystem wird darauf optimiert . Vorteil : es wird kein Abgasrückführventil mehr benötigt, die zumeist an
den Abgasrückständen verstorben sind. Allerneuerste Systeme arbeiten mit elektrischen/elektrohydraulischen Ventilstößel, die gar keine Nockenwelle mehr benötigen und daher noch viel mehr Steuerungsoptimierungen in sich birgen - sind allerdings erst in der Entwicklungsphase, da noch sehr störungsanfällig. Aber in Verbindung mit einer elektronisch verstellbaren Zündung , Common Rail (Benzin) mit Piloteinspritzung (sequentiell) und elektronischen Ansaugoptimierung (Saugrohrverstellung) und ggf. Turbolader wird das ganze eine Revolution im Benzinerbereich bringen, was Verbrauch, Leistung und Abgase betrifft. Weiters kann man dann von Multifuelmotoren sprechen, weil die Verdichtung dann über die Ventilsteuerung gesteuert werden kann und die Änderung dieser auf viele Treibstoffarten einfacher möglich wird... 91-100 Oktan oder gleich Erdgas mit bis zu 135 Oktan (oder mehr ?).
Einspritzdrücke CR bei Diesel ca 2000 - 2500 bar, Benzin bis 250 bar....
Fragt sich nur, ob die neuen schnelleren Piezoinjectoren sich preislich auf Dauer durchsetzen werden, kosten derzeit 4-6x so viel , wie ein Spulengetriebener Injector, und die Geschichte der Zerstäubung ist auch nicht nur eine Frage des Druckes , sondern auch eine der Sprühdüsenform und der Fertigungsgenauigkeit dieser - dann muss das Ding auch noch gegen Verbrennungsrückstände unempfindlich sein....weil das Ding ja unbedingt in den Brennraum reinäugeln muss..
und dann kommt immer wieder die airguided Injection ins Gerede- das heißt Luft wird zusätzlich zur Stabilisierung des Gemischkegels bei der Einspritzung eingeblasen - bin gespannt, was sich durchsetzt.....
-
Wilhelm
Re: diesel
Entschuldigung, aber wo ist eigentlich der Unterschied zwischen JTD und MJet?
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MOGLI
Re: diesel
Einfach nur darin JTD = Commonrail Diesel der ersten Generation, MJet = CRD der zweiten Generation mit Piloteinspritzung, das heißt die Dieseleinspritzung wir auf mehrere Einspritzzyklen aufgeteilt, was mehr Laufruhe und Leistung bringt..
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Grille
Re: diesel
Sorry, aber das ist nicht richtig. Ich zitiere : "Die Einführung der neuen Dieseltechnologie wurde nicht ohne Grund der Marke Alfa Romeo überlassen .... " ... " Die Eigentumsrechte für die industrielle Fertigung wurden nämlich 1994 an Bosch übertragen, die neben Fiat/Lancia/Alfa auch Mercedes Benz mit JTD Technologie ausstattet, dort freilich unter der Bezeichnung CDI. Also das Fiat das nicht hingekriegt hat ist Käse. Die brauchten zur damaligen Zeit mal wieder Geld und hatten das Patent an Bosch verkauft. Und nicht, was Du da beschreibst.