International Lancia Forums

Ik heb een 2.4jtd, die zal sowieso wel meer nemen dan een 1.9jtd, al zitten er soms grote, onverklaarbare veschillen tussen diverse diesels.

Ik ben een "nieuwe rijder", al voor de term was uitgevonden en ben op zich geen sportieve rijder, al moet ik zeggen dat die 2.4 me wel vlot op snelheid brengt . Toen ik de Lybra kocht met 138.000 op de teller, reed ik meestal 1:12 - 1:14. Na een jaar heb ik eens een dag met een grote paardentrailer iemand verhuisd dwars door Nederland en heb toen kennelijk mijn motor en turbo eens goed schoon gebrand, want sindsdien rijd ik 1:14 -1:16, natuurlijk afhankelijk van de omstandigheden.

Nu de EGR dicht zit, verwacht ik direct geen grote verschillen in verbruik. Ik moet eerst maar eens een volle tank onder normale woonwerkverkeer omstandigheden verstoken (2 x 40 km daags), dan weet ik wat meer.

Ik trok vanmiddag nog even lekker door in z'n 2 en heb nu al het idee dat ie minder roet verzameld. Ook heb ik het idee dat de motor vanuit een deellast situatie (100 -120 km/h op cruise) wat vlotter en sterker reageert (of zit dat tussen mijn oren?

Dat laatste kan kloppen, omdat normaal gesproken bij deellast de klep geopend is en er dus warme, zuurstofarme uitlaatgassen de inlaat worden ingeblazen. Als dat niet gebeurd zal de motor dus marginaal feller reageren vanuit een deellast situatie.

Qua verbruik moet je niet rekenen op verbeteringen; het sluiten van de EGR heeft slechts 2 voordelen en 1 nadeel:

voor:
-inlaatspruitstuk blijft schoner want er kan geen roet meer worden afgezet; daardoor betere doorstroming van inlaatlucht
-die koele, zuurstofrijke inlaatlucht wordt niet meer vervuild door warme, zuurstofarme uitlaatgassen, waardoor de uiteindelijke verbranding dus beter kan verlopen

Van deze voordelen zul je in geringe mate iets merken in de lage toerenregionen.

tegen:
-de motor komt minder snel op temperatuur en zou ook een lagere bedrijfstemperatuur kunnen krijgen (het koelsysteem is er immers op berekend dat de motor ook wordt opgewarmd door het inblazen van uitlaatgassen vanuit de EGR)

Ooh,

en nog een voordeel: het bekende 'roeten' zal nagenoeg verdwijnen.

Hoi Peter,

Met jouw "tegen" ben ik het niet eens om 2 redenen:

1. Theoretisch
De bedrijfstemperatuur van de motor gaat juist omhoog door een zuurstofrijkere verbranding. Dit is volgens mij het hele idee achter de bypass. Door de bijmenging van de (welliswaar hete) zuurstofarme luchtstroom is er een minder hete verbranding van de diesel, waardoor er minder NOx wordt gevormd. Daar zit voor mij ook de paradox: enerzijds "help" je het milieu door een betere verbranding, waardoor er minder roet (het moderne fijnstof) wordt gevormd en je motor wellicht iets zuiniger is. Anderzijds produceert je motor meer NOx, wat volgens de boeken een broeikasgas is en bovendien verzurend werkt. Volgens de artikelen die ik op internet heb gelezen, heeft het lokale milieu voordeel bij minder roet (beter voor onze longen) en werkt het NOx vooral op de totale atmosfeer (gehele aarde). Tja en dat ik dan langer door kan rijden met mijn auto (beter voor de motor) is ook beter voor het milieu (en mijn beurs).

2. Praktijk
De boordcomputer van de Lybra begint altijd bij een verbruik van 10,0 liter/100km en dit daalt naarmate je motor warmer wordt en stabiliseert bij het werkelijke verbruik. Bij mijn woonwerk rit was dat eigenlijk altijd na 10 km, dan loopt ie zo'n 6,7 l/100 km. Ik zie nu al na een paar koude starts dat het verbruik al nu 6 tot 7 km stabiliseert en lager uitkomt dan voorheen.

Mijn conclusie: de motor komt sneller op temperatuur en zal dus gemiddeld over de (korte) rit zuiniger en schoner zijn.

(leuke discussie trouwens;)

En ik ben het niet geheel eens met je reactie... (discussie is altijd interessant)

Om het volgende:

In de praktijk (afgezien van je theorie) komt de motor ábsoluut minder snel op temperatuur en dat is een feit! Lees even de praktijkervaringen op het Alfa 156 forum...

Dit strookt ook met hetgeen ik schreef, nl. dat je nu bij de koude start géén warme uitlaatgassen meer in je inlaatspruitstuk blaast en e.e.a. dus later op bedrijfstemperatuur komt. Daarnaast zijn de praktijkervaringen dat de bedrijfstemperatuur láger komt te liggen! Weet niet of dat dit komt door een overbemeten koelsysteem wat ik suggereerde in mijn eerdere reactie, maar leek mij plausibel. Zou echter ook zo kunnen zijn dat dit in de ECU is afgeregeld; rekening houdende met de toevoer van warme uitlaatgassen..

Morgenavond vervang ik de luchtmassameter en ga ik de EGR afsluiten; mijn bevindingen zal ik zeker nog noteren.

Niet geheel toevallig overigens, vond je in mijn eerdere uitleg de term milieu helemaal niet terug...

Ik bekijk e.e.a. vanuit het oogpunt van prestaties en behoud van de techniek. Wat niet betekent dat het milieu niet belangrijk is!

De bijmenging van uitlaatgassen zorgt inderdaad voor een reductie in de uitstoot van NOx en de afsluiting van de EGR daarentegen zorgt voor het nagenoeg verdwijnen van roetuitstoot.

Deze kan zelfs zo laag worden, dat de APK keurmeester zijn instrumenten gaat controleren....

Van welke kant je het ook bekijkt, moderne diesels zijn sowieso zeer schoon..

hmmmm....

Kijk eens op http://home.zonnet.nl/leeoscar/egr_afdoppen.htm

We moeten onderscheid maken tussen verbrandingstemperatuur en bedrijfstemperatuur. Dat laatste zie ik als de temperatuur van het motorblok als geheel. Je hebt gelijk dat het koelsysteem daar een belangrijke rol in speelt.

Als het gaat om de verbrandingstemperatuur, denk ik dat die bij een afgesloten bypass al bij een koude motor hoger zal zijn (in deellast) dan wanneer de egr niet is afgedopt. Dus heb je ook al bij een koude motor een schonere verbranding met alle voordelen. In mijn vorige verhaal moet ik dus de term bedrijfstemperatuur vervangen door verbrandingstemperatuur.
Dat de motor bij een hogere verbrandingstemperatuur toch langzamer warm wordt kan ik niet verklaren.

Ja! Helemaal mee eens!

Verbrandingstemperatuur zal iets(?) hoger liggen en verbranding zal vollediger en daardoor schoner zijn; dat klopt.

De motor komt echter pas later op zijn bedrijfstemperatuur en die zou ook lager kunnen liggen, maar dat ga ik testen en zal ik hier nog noteren.

mvg
Peter

mooi dat we het daarover eens zijn.

Ik heb gisteravond nog eens zitten neuzen naar relaties tussen bedrijfstemperatuur en het afdoppen van de egr. Ik blijf dat namelijk een raar verhaal vinden. Een hetere verbranding in de cilinder weegt m.i. makkelijk op tegen de bijmenging van hete uitlaatgassen.

Nou zag ik dat een aantal merken een egr-koeler toepassen. De bypass wordt d.m.v. de motorkoeling gekoeld, zodat het uilaatgas niet meer zo warm is, als het bij de inlaatlucht wordt gemengd. Dit komt de motorprestaties ten goede (maar het blijft een vieze boel). Ale je met zo'n egr-koeler de bypass afdopt, warmt de koelvloeistof minder snel op en dus komt de motor langzamer op bedrijfstemperatuur.

En voilá. Want ik blijf erbij dat mijn Lybra sneller op temperatuur komt..... Ik hoop dat jij (Peter) iets vergelijkbaars kan ontdekken.

Ik rijd nu sinds ik de egr-bypass heb afgesloten 1:16 (2.4 SW - 2000 - 225.000km). Dat reed ik voordien ook wel eens gemiddeld op een hele tank, dus zie ik vooralsnog weinig verschil in het gebruik. Dat was ook niet primair de bedoeling, maar toch.

Toch valt het me wat tegen, want kijkend naar mijn boordcomputer had ik toch wel wat meer "winst" verwacht. Bij omstandigheden waarbij de motor wel moet presteren - 120 en tegenwind - zie je logischerwijs geen verschil. De bypass zal dan ook wel gesloten zijn geweest. Bij lagere snelheden en bij wind mee, zie ik op de boordcomputer een lager verbruik dan voorheen. Door de betere verbranding bij deellast (vollop O2) kan de motor kennelijk toch hetzelfde vermogen leveren met minder diesel. Bovendien, zoals ik eerder al schreef, daalt het brandstofverbruik na een koude start sneller dan voorheen. Kennelijk is het verschil over een hele tank vol dan toch niet zo groot.

Interessante discussie over de EGR klep. Ik heb het met plezier gelezen en er veel van geleerd. Ik vond jullie discussie naar aanleiding van het volgende:

Omdat het bij onze Lybra SW 1.9JTD uit 2001 regelmatig leek of er stroop in de tank zat bij lage toerentallen werd mei jl de lucht massa sensor vervangen, wat een verbetering leek op te leveren. Meestal reed de auto daarna prima, maar toch wat het oude probleem zo nu en dan weer terug. Een flinke dip bij optrekken in de een, waarbij het leek of de motor even moest nadenken wat hij moest doen bij gasgeven en soms ook een enorme dip in de tweede versnelling.
Toen de auto in de zomervakantie een week stilgestaan had braakte hij de eerste km's grote roetwolken uit. Sindsdien was dat steeds het geval als de auto een paar dagen niet had gereden. Na een km of 10 was dit roeten over. Tot anderhalve week geleden: mijn vriendin voelde zich net Onslo toen ze uit haar werk kwam. De auto was tot 3000 toeren niet vooruit te branden en bij elk verkeerlicht braakte hij grote roetwolken uit en sloeg zelf een paar keer af. Vanaf zo'n 3000 toeren reed de auto prima, maar daaronder dus niet.
De garage verving hierop de lucht massa sensor opnieuw, maar zonder enige verbetering. Omdat het ging om een niet-origineel lancia onderdeel hebben ze vervolgens een origele sensor besteld, maar ook dat hielp niets. De volgende stap was de katalisator nakijken, maar die bleek niet verstopt. Een telefoontje naar een Lancia dealer bracht de uitkomst. "Sluit de EGR klep eens af om te kijken of dat helpt." Toen ze dat hadden gedaan verdween het probleem als sneeuw voor de zon. We rijden sinds dinsdagavond (een week nadat we het probleem kregen - we zijn de auto bijna een week kwijt geweest) met afgesloten EGR klep en we hebben nog nooit zo lekker gereden. De auto trekt als nooit tevoren. We moeten er aan wennen dat de auto veel sneller op toeren is en we dus eerder moeten schakelen. Dit hadden ze twee jaar eerder - toen we de auto kochten - moeten doen.
Als ik jullie verhalen lees lijkt het afsluiten geen kwaad te kunnen. We zullen de bedrijfstemperatuur de komende tijd wel goed in de gaten houden.

Jan