Povera Lancia Beta...

[pinko]

Grazie.
In realtà sono molto appassionato soprattutto di "storia" della Lancia ed ho curato alcune ricerche sulla vita e l'esperienza di Ettore Zaccone Mina.
Con le cognizioni meccaniche non sono proprio "digiuno"; arrivo, ad esempio, a capire bene cosa ci fosse di davvero innovativo nell' 8V della D50 e nel 4V Fulvia.
E' consuetudine attribuire la D50 a Vittorio Jano. Ma è vero solo in parte. Jano fu solo il supervisore generale di quel progetto. Il motore di quella vettura, invece, venne interamente progettato da Ettore Zaccone Mina che "ideò" i suoi elementi più innovativi:
- gli steli delle valvole letteralmente "annegati" nei condotti dell'acqua (!) per smaltire meglio il calore;
- i bilanceri a "dito" per perfezionare fino allo spasimo la registrazione delle punterie;
- la doppia accensione (due candele per cilindro);
- la scelta della V di 90°
- la "solidarietà" tra motore e telaio; di fatto il motore della D50 era un elemento "portante" del telaio stesso;
- la posizione inclinata del motore per diminuire gli ingombri e per consentire il passaggio "laterale" dell'albero motore in modo da abbassare la posizione del pilota e così il baricentro della vettura
- gli studi sull' applicazione al motore della iniezione meccanica; unica scelta che Zaccone Mina non riuscì ad imporre perchè incontrò la ferrea opposizione di Jano nei confronti dei motori a iniezione;
- la vera "manìa" di Zaccone Mina per la carburazione secondo la formula "un cilindro-un corpo", col montaggio, pertanto, di 4 carburatori doppio corpo (non per nulla, superate le resistenze di Fessia, Zaccone Mina riuscirà a far deliberare la soluzione "un corpo-un cilindro" anche sulla Fulvia, con la creazione della Fulvia 2C a due carburatori doppio corpo).
L'inclinazione del motore - per gli stessi scopi - era in realtà stata "inaugurata" dalla Mercedes nella rivoluzionaria W196 di Formula 1; quella macchina aveva sia il motore inclinato sia l'iniezione meccanica. Zaccone Mina riteneva fantastiche entrambe le soluzioni. Come detto l'impianto dell'iniezione meccanica (che pure progettò e realizzò, costruendo un motore sperimentale monocilindrico che altro non era che 1/8 del D50) non gli fu consentito da Jano. Per il motore inclinato, invece, si accorse che il rendimento termodinamico variava. E non di poco. Zaccone Mina, a differenza di altri progettisti Lancia, non era nè un "cattedratico" nè un "fine teorico", ma studiava e risolveva le cose soprattutto "sperimentando" quelle che, via via, gli sembravano le soluzioni che raggiungevano lo scopo che si era prefisso.
Cosicchè non so dirti se le cognizioni sulla termodinamica dei motori inclinati - che Zaccone intuì e mise in pratica - siano poi state effettivamente riportate su manuali o volumi scritti.
Sta di fatto che il "tallone d'achille" della Mercedes W 196 era proprio il fatto di essere collocato in posizione inclinata ma essere stato progettato e realizzato come se dovesse stare "dritto".
Con problemi che si concentravano soprattutto sull' usura dei lati dei pistoni e delle fasce, sulla messa a punto del motore (le diverse inclinazioni dei clindri della V rendevano le combustioni non uniformi sulle due bancate con vari problemi sulla carburazione, sull'anticipo della distribuzione e sulla messa a punto generale), sulla lubrificazione.
Tutti problemi che Zaccone Mina riuscì a risolvere.
Il famoso giorno del "tuffo" di Ascari nel porto di Montecarlo, le W196 si erano tutte rotte. La D50 stava invece puntando dritta verso la vittoria sotto gli occhi esterrefatti di Alfred Neubauer.

La Fulvia ha il motore inclinato per tutt'altri motivi.
Il problema è che a Zaccone Mina era stato imposto da Fessia di utilizzare la trazione anteriore e gli organi meccanici (cambio, trasmissione, differenziale ecc. ecc.) della Flavia.
Senonchè quello della Flavia era un motore "boxer".
E quindi un motore in cui l'albero motore e la trasmissione si trovavano all'altezza delle bielle di un motore "coricato" e posto, ovviamente, ad una certa distanza da terra. Cioè era un motore in cui la trasmissione era "altissima". Montare un motore longitudinale "dritto" su quegli organi meccanici significava costruire un motore altissimo con una sezione frontale da autocarro. Tenuto conto, oltretutto, del fatto, che Zaccone Mina voleva a tutti costi realizzare un motore BIALBERO IN TESTA (con conseguente necessità di spazio "in alto" per alberi, comando della distribuzione e punterie). Occorreva chiaramente ridurre l'ingombro in altezza.
Zaccone Mina trovò la soluzione - appunto - nell'inclinare di 45 gradi verso destra il motore.
E perchè potesse funzionare correttamente, applicò su quello che doveva essere un "motorino" 1100 per una vettura medio-piccola destinata ad un pubblico di paciosi professionisti eleganti le cognizioni che aveva appreso sulla termodinamica dei motori inclinati.
I "segni" sono evidenti.
I pistoni della Fulvia sono asimmetrici e posti in "controangolo" rispetto all'inclinazione del motore.
Se uno somma l'angolo del cielo del pistone e l'angolo dell'incavo della valvola di aspirazione ottiene ...45! Cioè, nel motore Fulvia, la miscela aria e benzina entra praticamente "verticale" con una differenza tra le bancate di poco più di 12°, cioè esattamente l'angolo di divaricazione della V e quindi della spinta del motore V sull'albero motore.
Non chiedermi cosa significhi questo e a cosa serva, nè quali altri "diavolerie" abbia attuato Zaccone per rendere omogeneo il funzionamento del 4V Fulvia.
Sta di fatto che quel motore, nato 1100 per avvocati e padri di famiglia borghesi, ha raggiunto la soglia dei 100 CV/litro (Fulvia HF 1600 Gruppo IV; 160 Cavalli!) e senza nemmeno l'applicazione di compressori, turbo o volumetrici che dir si voglia, mantenendo due sole valvole per cilindro; in realtà solo perchè era un bialbero in testa concepito e costruito dalla volontà e mentalità di un progettista che aveva
ideato e realizzato il più straordinario motore di Formula 1 degli anni Cinquanta.

Per rispondere anche a Fabio, nel Lampredi, invece, la differenza praticamente non c'è.
E' montato inclinato (ma di pochi gradi) su alcuni modelli Lancia, Fiat e Alfa Romeo ed invece perfettamente "dritto" in altri.
Rispettando, peraltro, con l'inclinazione, sempre le "tolleranze" dei motori "dritti".
Lo scopo dell'inclinazione è - almeno nella Beta berlina, coupè e HPE - quello di consentire di avere l'albero motore in posizione tale da sistemare all'altezza e distanza giusta il cambio trasversale e l'uscita dei semiassi. Lasciando tuttavia lo spazio sufficiente per inserire, davanti, tutta l'alimentazione con i due carburatori doppio corpo.

[AlbertoN]

Complimenti Pinko! Va detto però che una tale raffinatezza su un auto di cilindrata medio-bassa come la Fulvia ne elevava i costi di produzione in modo insostenibile, infatti la Lancia non riuscì a reggere nonostante la Fulvia vendesse bene...
Ciao, A.

[fabio]

porca miseria....... e chi cavolo sei haha cavolo davvero....... go fa un copia incola ve de ste robe chi troppo interessante!!!! se sai qualcosa cosi profondamente anche del lampredi dimmi. postamelo che e il mio motore =)



fabio.

[pinko]

Vero! Anzi, verissimo ...purtroppo!
Basti pensare anche solo al coperchio delle punterie.
Un "campanone" ottenuto con un unica fusione in ghisa speciale.
produrre anche solo quel pezzo costava uno sproposito....
Unica "consolazione" ...è sempre rimasto lo stesso per tutti i modelli Fulvia, dal 1100, al 1200 al 1300 al "1400 prototipo" fino al 1600.

[fabio]

beh ............ basti pensare a quanto l hanno violentata e insultata su top gear................... .... solo difetti solo cacca........... sono d accordo con l acciao russo di terza scelta e sulla '' rusty dusty '' come dicono loro lavatrici con un motore..... ma mi sa che gli inglesi non possono dire niente delle loro schifosissime rover degli anni 70 e 80............ erano peggio delle nostre beta .. e sicuro non erano cosi affidabili come il lampredi .




fabio.GiuseppeB ha scritto:
>
> Cari amici, qualche mese fa ho letto un articolo sulla Beta
> coupè nelle pagine di una rivista di auto d'epoca. L'autore
> osservava il fatto che tutte le volte che si discute sulla
> Lancia beta, l'argomento si sposta immancabilmente sulla
> Lancia Fulvia o sulla Delta integrale. Addirittura, l'autore
> dice che "..per molti la beta è un apostrofo, neppure troppo
> rosa, fra la fulvia e la delta integrale".
> Effettivamente, da possessore di Beta, ho notato con un certo
> disappunto questo sgradevole atteggiamento nei confronti di
> tale vettura.
> Poichè possiedo anche la Delta e conosco abbastanza bene la
> fulvia, ed inolte mi vanto di essere un tecnico raffinato e
> severo, la mia opinione è che la Beta non è una scatola di
> sardine con la meccanica antica come la fulvia e non è
> un'accozzaglia di elementi meccanici, materiali scadenti e
> soluzioni tecniche demenziali (a parte le quattro ruote
> motrici) come la delta.
> Secondo me la beta è stata una macchina assolutamente moderna
> e ben concepita, la sua architettura meccanica è stata la
> base per tutte le automobili del gruppo fiat per oltre venti
> anni. Credo che la sua mancanza di popolarità sia dovuta al
> fatto che non è stata impiegata significativamente nel
> mondiale rally. Sono convito che se un bidone come la fiat
> 131 (pensate che le sospensioni posteri erano a ponte rigido
> col differenziale sospeso, come sugli autocarri) ha vinto
> addirittura due mondiali della categoria non vedo perchè non
> avrebbe potuto farlo la beta.

[pinko]

Sul "Lampredi" in realtà so molto di meno.
Anche perchè ho posseduto una sola Beta.
Che, ripeto, mi "manca" moltissimo; figurati che è uno dei miei "sogni ricorrenti"; era una berlina 2a serie 1300 color bronzo windsor. Semplicemente bellissima oltre che comodissima. L'avevo "ereditata" dalla mia famiglia ed è stata la mia prima automobile da neopatentato. Tutti i miei amici giravano con le Dyane, le 126, le 500, le 127, le Renault 4, le 2CV, rese gelide dalle nebbie delle notti padane; io invece arrivavo alla guida di questo "catamarano" tutto d'oro che in autostrada raggiungeva i 170 all'ora e negli inverni più duri, volendo, poteva persino trasformarsi in una "sauna". In effetti, per diverso tempo mi ha fatto riscuotere notevole "successo" )).
Se ne trovo una uguale (meglio se 1600) non ci penso su nemmeno un'istante. Ma deve essere una seconda serie. La terza mi piace lo stesso ma è troppo diversa da quella che mi è rimasta nel cuore.
Comunque, tornando all'argomento, ho smontato e riparato solo pezzi "secondari" del Lampredi (pompa benzina, pompa freni Beta, carburatori, collettori, coperchi punterie, alberi a camme, cinghie di distribuzione ecc.. Mai tirato giù la testa per conto mio.
Mentre il 4V Fulvia (ora ho due Fulvia, ma in totale ne ho possedute quattro) l'ho smontato e rimontato decine di volte e ne conosco persino ...le viti.
E' da dire, tuttavia, che sul "Lampredi" è possibile trovare un'infinità di notizie anche su internet. A partire da Wikipedia (sotto "Motore Bialbero FIAT"; dove vi è solo una imprecisione; si nega che il Lampredi sia mai stato montato su una Alfa Romeo, mentre, più correttamente, la voce della stessa Wikipedia che parla dell'Alfa Romeo 164 ricorda che, oltre al biabero Twin Spark "Busso", su questa vettura "l'anno successivo alla presentazione (cioè nel 1988) fu presentato anche il 2.0 4c di derivazione Lancia, sovralimentato da turbina T3 con dispositivo overboost e raffreddato da intercooler". Cioè proprio il "Lampredi" sovralimentato della Lancia Thema). Molte notizie su questo motore si trovano, poi, ovunque si parli delle ultime Lancia Gruppo B e Gruppo A (Rally 037, Delta S4, Delta 4WD, Delta Integrale, Integrale Evo 16V) dove si può leggere come l'Ing. Lombardi, l'Ing. Limone e gli altri tecnici della Squadra Lancia-Abarth-Martini avessero trasformato questo robustissimo bialbero in un autentico "mostro" guardato e trattato con enorme rispetto soprattutto dai grandi marchi tedeschi (Porsche compresa) cui aveva messo notevole "strizza".

Invece - paradossalmente - tutti parlano della Fulvia.
Ma solo in pochi selezionati testi si parla seriamente della genesi e dell'evoluzione del suo 4V.
Molti meccanici lo conoscono a fondo. Ma sono abbastanza restii a rivelarne i "segreti".

[fabio]

beh alla fine ne sai quanto me .... lo conosco avendone smontato uno in recupero ma non di piu .... conosco l evoluzione triflux da 1000 cv......... ma scusa il 1300 della tua ex delta non era il monoalbero fiat ???? era di lampredi anche il 1300 monoalbero ???

[pinko]

Non hai letto bene.
Io ho avuto una BETA 1300. Non una Delta 1300.
Tutte le Beta avevano il Lampredi. Anche la "piccola" 1300.

[Riccardo]

Grazie mille a Pinko per la dissertazione sul motore D 50 e sul Lampredi.
Io posseggo una Lancia Aurelia B 20 ed una B 50 oltre a qualche Beta e mi pare di aver letto che il motore D 50 non avesse nulla a che fare con quello delle Aurelia.
Mi confermi?
Com'è che ti capita di smontare motori?
Grazie.

[pinko]

Si, Riccardo.
Nulla a che fare.
Il motore dell'Aurelia è lo splendido 6V di Francesco De Virgilio.
Primo motore 6V prodotto al mondo.
Fino a quel momento l'architettura 6V era stata scartata dai progettisti per le difficoltà di equilibratura del motore. Francesco De Virgilio, al contrario di Zaccone Mina, era un "teorico". Era un ingegnere meccanico di prim'ordine ed aveva studiato con particolare attenzione le architetture a V, una volta assunto dalla Lancia.
Fu lui a capire che l'angolo migliore per l'equilibratura del motore 6V era quello di 60°.
Riuscì a progettare il motore e a farlo funzionare perfettamente destando l'ammirazione del mondo intero.
L'Aurelia, come probabilmente sai, è un concentrato di innovazione e tecnologia.
Per dire solo poche cose, ma tutte eccezionali, è la vettura col primo motore 6V progettato e costruito industrialmente al mondo. Inoltre ha il gruppo frizione-cambio-differenziale montato in blocco unico sul ponte posteriore per una migliore distribuzione dei pesi. Infine i freni sono montati all'uscita del differenziale e non sulle ruote per ridurre le masse non sospese.
De Virgilio, in realtà, aveva già progettato un primo 6V con l'angolo di soli 45° che consentiva di montarlo sull'Aprilia. Fu realizzato un prototipo Aprilia 6V col quale Gianni Lancia andava in Università da Torino a Pisa allo scopo di sperimentarlo. Ma quel motore venne abbandonato e soprattutto si decise di realizzare una nuova macchina col cofano più ampio per poter ospitare un V di 60° poichè l'angolo di 45° non consentiva un'equilibratura ottimale.
Ciò detto, va aggiunto che anche Zaccone Mina si lasciò comunque affascinare dal 6V di De Virgilio.
Insieme a Jano, su ordine di Gianni Lancia, e da ottimo "sperimentatore-non teorico" qual'era, si lanciò a sperimentare tutto lo "sperimentabile" su quel 6V.
Ne realizzò una versione alimentata con 4 carburatori mono-corpo (4 corpi per 6 cilindri! Un vero "arzigogolo" meccanico!) per poi approdare alla solita teoria "un corpo-un cilindro" montando 3 carburatori doppio corpo. Progettò e realizzò le teste biabero, realizzando così un eccezionale quadrialbero a V (due alberi per bancata). Realizzò così i motori della D20, della D23 (che in verità altro non era che la D20 "segata" e resa "barchetta") e soprattutto l'eccezionale D24. Mentre la D25 (con cilindrata maggiorata) fu solo una vettura di transizione dalle vetture Sport verso l'avventura della Formula 1 con la D50.
La D50, invece, come detto, è un 8V do 90° completamente nuovo e rivoluzionario, interamente ideato, progettato e realizzato da Ettore Zaccone Mina.
L'auto di quello che per tutti è il terzo mondiale di F1 della Ferrari.
Ma per i lancisti, ...o quantomeno per me, è IL PRIMO MONDIALE DELLA LANCIA!

Perchè mi capita di smontare motori?....

Beh....

In passato perchè ero un giovane squattrinato che si beava di andare in giro con un macchinone presidenziale trasformato "a gas" ma non aveva un soldo per gli eventuali interventi. Per cui, quando alcuni organi si sono rotti per usura (pompa benzina, pompa freni, una granizione della testa bruciata dal "gas") sulla mia BETA mi sono dato quanto più possibile al "fai da te" (sebbene sotto la guida di un meccanico esperto che apprezzava questa mia passione per i motori e per la Lancia e mi consentiva di lavorare nella sua officina spiegandomi cosa dovevo fare e fornendomi gli attrezzi necessari).

Ora invece ...perchè possiedo due "signorine" di 36 e 34 anni suonati che rispondono entrambe al nome di "Fulvia". Una delle quali, oltretutto, spesso utilizzata in gare di regolarità sportiva (che è tutt'altro che una passeggiata; specie se, come all'Elba, si percorrono 355 Km in due giorni superando, in totale, più di 2500 m di dislivelli tra salite e discese). La "bimba", in questi casi, diventa piuttosto "esigente".... specie nel perfetto mantenimento dell'impianto frenante.

MI raccomando! Tieni da conto le tue Lancia! Tutte, ovviamente! Non solo le splendide Aurelia che spero non siano per Te solo un "capitale investito" ma anche un vero oggetto di culto....