Design: von etwa 1998, Thesis u. Ghibli heute

[LCV]

Kappa Berlina war mir zu beliebig. Wir waren mit einigen Clubmitgliedern bei der Vorstellung. Allgemeiner Tenor: Könnte auch ein Koreaner sein, was zu der Zeit kein Kompliment war. Dann das kC, das die bis zum Erbrechen bemühten Designzitate von der Flaminia PF nur halbherzig umsetzte. Was hat die geritten, den Radstand zu verkürzen? Der SW war dann optisch ein Lichtblick. Leider verfehlte er die bisherige Zielgruppe der Thema SW - Fahrer total. Jene fuhren Thema, um eben keine Massenprodukte von VW, Ford, Opel und Volvo fahren zu müssen. Da fingen die mit ihrem Lifestyle-Gedöns an. Und schon waren die Handwerker bei der Konkurrenz. Die Qualität der Autos war ja nicht schlecht, aber der Privatkunde kauft mit dem Auge, der Geschäftsmann nach praktischen Erwägungen und solchen Dingen wie Leasing. Der Kappa war eindeutig ein Flop, zumal ja die Produktion mangels Nachfrage frühzeitig eingestellt wurde. Organisatorisch daneben war schon die Vorstellung des FL, während noch viele "Ur-Kappas" auf Halde standen. Die sind mit dem Erscheinen eines Facelifts schlagartig keine Neuwagen mehr (dazu gibt es Gerichtsurteile). Der Thesis war noch nicht fertig, SW nicht geplant. Gute Voraussetzung, dass der Kundenstamm weiter schmilzt. Zumindest bei Geschäftswagen wartet keiner auf gut Glück 2 oder 3 Jahre ohne definitive Lieferzusage. Wieder wandern viele zu Konkurrenz ab. Dann kommt dieses Auto mit nochmaliger Verspätung, weil sie sich mit dem Fahrwerk übernommen hatten. Nun wieder mal die Optik. Von hinten gefällig, Seite ok, aber mit dieser "Ford-Scorpio-Front" gab man sich selbst den Rest. Ich kenne Lancisti, die seit Jahrzehnten nur Lancia kauften. Beim Anblick des Thesis war Schluss! Sicher ist das eine Frage des Geschmacks und sollte ein solches Auto 30-40 Jahre überleben, kann es zum gefragten Sammlerstück werden. Nur ist es blödsinnig, einen großen Teil der wenigen verbliebenen Kunden vor den Kopf zu stoßen. Der Markt funktioniert nicht so: "Wir bauen, wozu wir Lust haben, und Ihr habt es gefälligst kritiklos zu akzeptieren!". Dieser selbstgefällige Designer wollte sich wohl wegen seines Namens eine Inselproduktion schaffen. Nun ist Design nicht alles, aber dann kommen technische Probleme dazu. Während ein damals als potthässlich empfundenes Flavia Zagato Coupé heute gesucht und teuer ist, dürfte es ein Thesis angesichts der Ersatzteilpolitik kaum bis dahin schaffen.

Es wird immer das "italienische Design" so hochgelobt und das der Konkurrenz als Mainstream, rundgelutscht usw. bezeichnet. Aber wieso ein Ami für italienisches Design stehen soll, ist mir schleierhaft. Hätte man Giugiaro auch den Kappa stylen lassen, wäre das Auto sehr wahrscheinlich besser geraten. Und beim Thesis hätte ein Giugiaro vielleicht etwas mehr gekostet als Robinson, aber der versteht etwas davon, seine Entwürfe sehr seriennah zu gestalten und insgesamt wäre es vermutlich nicht so teuer geworden und man hätte mehr verkauft. Es ist völlig egal, was ein paar "Künstler" sagen. Das Zeug muss gekauft werden! Für einen Platz in der Hall of Fame kann man sich wenig kaufen. Wenn Journalisten sagen "mutiges Design" ist das ungefähr so, wenn der Gast im Restaurant sagt "schmeckt interessant".

[arhoening]

Vorzüglich beschrieben ! (tu)

[Delta LX]

Na, na, na, wer wird denn so vom Leder ziehen! Gewiss, die Zahlen sprechen für den Thema 834, aber der Kappa kam innert 6 Jahren auf immerhin etwas über 117'000 verkaufte Einheiten. Ihn also einen Flop zu schimpfen, ist angesichts der Marktbedingungen damals schon gewagt. Denn es darf nicht vergessen werden, dass sich der Heimmarkt infolge der Liberalisierungen im Umbruch befand, weshalb das Modell nicht von den selben Bedingungen profitieren konnte wie der Thema zuvor.

Was den Thesis angeht, liegt man gewiss richtig, wenn dessen masseninkompatibles Styling für den kommerziellen Misserfolg veranwortlich sein soll. Aber just weil er sich nicht am (stockkonservativen) Massengeschmack orientiert, also nonkonformistisch daherkommt, halten ihn viele Lancisti für einen - echten Lancia. Geschäftlich hingegen bedeutete dieses Projekt ein Blutbad für Fiat Auto, weshalb sich infolge der Kooperation mit Chrysler das Badge-Engineering im Hinblick auf den neuen Thema regelrecht anbot. Interessant dabei ist, dass sich das Originalmodell von Chrysler stark an der Studie «Lancia New York» orientiert, die damals in Zusammenarbeit des CSL mit Carcerano und Maggiora entstand ( http://carsfromitaly.net/paris02/carc_models.html )…

[LCV]

Man kann für alles eine Ausrede (er)finden. Wenn die Produktion eines Autos vorzeitig eingestellt wird, weil es keiner mehr kauft, dann ist es ein Flop! Der Hersteller eines Produktes muss sich an den Marktbedingungen orientieren und an den Wünschen der Kunden. Die Entwicklung des Kappa fiel in die kurze Zeitspanne, als sich Lancia auch außerhalb Italiens steigerte. Das Design stand also schon fest, als der Markt noch funktionierte. Weder der Kappa noch der Delta 2 wurden von der bisherigen Zielgruppe als echte Nachfolger gesehen. Der stetige Abstieg begann mit der Alfa-Übernahme und Kappa/Delta 2. Für die dennoch ganz guten Produktionszahlen dürfte lediglich der Y auf dem italienischen Markt gesorgt haben. Hätte man nicht arroganterweise angenommen, den Kunden im eigenen Land kann man alles andrehen, weil man womöglich die bislang durch Importbeschränkungen und die Luxussteuer behinderte Konkurrenz unterschätzt hatte, hätte man nicht die Märkte im Rest der Welt vernachlässigt. Ein Heimmarkt ist sicher für jeden Hersteller wichtig, aber Präsenz in allen Märkten reduziert die Risiken. Der Fiat-Konzern und in gewisser Weise auch PSA haben das offenbar nicht beherzigt, weshalb sie auch Probleme bekamen. Andere machten es besser. Man kann auf die Konkurrenz schimpfen, ihr Mainstreamdesign vorwerfen, aber in der heutigen globalisierten Welt zählt nur der Erfolg. Wer erfolgreich ist, d.h. viel Geld verdient, kann sich auch irgendwelche ausgefallenen Experimente im Design erlauben.
Selbst das Design einiger "Monster-BMW" rechtfertigt sich durch den zeitweiligen Erfolg in China. Dass auch hier ein paar Leute diese Autos kauften, ist unwesentlich. Geschäftlich war es gerechtfertigt. Der europäische Geschmack ist anders, weshalb eben brasilianische Fiat-Modelle hier keine Chance hätten und kleine Autos mit Stufenheck vor allem im ehemaligen Ostblock gefragt sind. Der Kunde will es, soll er es bekommen! Das ist so ziemlich das wichtigste Prinzip beim Vertrieb eines Artikels. Erfolg hat man nur, wenn der Kunde "habenwill". Mit geschicktem Marketing kann man auch Bedarf wecken. Das ist offenbar noch nicht bis zu allen Herstellern durchgedrungen. Was aber am meisten verwundert, dass man es beim 500 richtig machte, bei anderen Modellen aber nicht. Das verstehe wer will. Jeder Käufer kann sich frei entscheiden, im Rahmen seiner Möglichkeiten.

Es ist einfach eine Tatsache, dass man bei Lancia etwa ab dem Kappa ziemlich viel falsch machte. Ob aus Unfähigkeit, Geldmangel oder auch absichtlich, spielt überhaupt keine Rolle mehr. Lancia ist Geschichte. Im Nachhinein könnte man auch sagen, dass man schon 1995 den Laden hätte dicht machen können, wenn doch Alfa neu aufgebaut werden sollte, aber für Lancia dann kein Platz mehr ist. Die hätten eine Menge Geld für das neue Projekt freisetzen können, statt es in etwas zu investieren, das ohnehin sterben sollte. Man soll mir aber nicht unterstellen, ich hätte den Tod unserer Marke gewünscht. Das sind einfach Betrachtungen, wie man sie als Geschäftsmann anstellen muss, egal ob man Autos oder sonst irgendetwas produziert.

[Delta LX]

«… Wenn die Produktion eines Autos vorzeitig eingestellt wird, weil es keiner mehr kauft, dann ist es ein Flop! …» - Eigentlich solltest du wissen, dass der Modellzyklus von Fiat Auto in den neunziger Jahren 2x 3 Jahre dauerte. Was übrigens selbst auf den ersten Punto, also das wichtigste Produkt des Unternehmens damals zutraf. Ergo überraschen die Produktionseinstellungen von Kappa und Delta 836 nach jeweils 6 Jahren (1999 bzw. 2000) keineswegs. Aber klar, im Vergleich zu den Absatzzahlen der sattsam bekannten Marktführer erscheinen diese zwei Lancias als Flops. Was man dann aber auch von anderen Modellen des Konzerns sagen könnte, also bspw. den nördlich der Alpen weiter verbreiteten Alfa-Modellen 145 und 146. Auch dieses Gespann lief in der Produktion nur - 6 Jahre. Hingegen erreichte der Dedra ein fast schon biblisches Alter von 10 Jahren, bis ihn - nach über 418'000 Einheiten - 1999 der Lybra ablöste…
Fazit: Lancia (und eigentlich auch Alfa Romeo) von den Absatzerwartungen bzw. Marktresultaten tel quel mit im Mainstream angesiedelten «Premium»-Marken zu vergleichen, verbietet sich eigentlich. Solche Marken funktionieren anders und können sich im globalisierten Umfeld kaum halten. SAAB als gutes Vergleichsbeispiel ging ja schon über den Jordan, obschon die Marke einen weit höheren Exportanteil als Lancia aufwies und auch in Nordamerika vertrieben wurde. GM machte gewiss Fehler wie sie Fiat Auto in Bezug auf Lancia und Alfa Romeo machte. Aber diese Fehler allein erklären nur bedingt den jeweiligen Niedergang. Vieles hat wohl mit dem Zeitgeist zu tun, der solchen Marken für den automobilen Connaisseur die Luft zum Atmen nimmt. Kein Wunder, wenn global nur noch das Preisimage und «Premium»-Vordergründigkeiten zählen…

[barchettaristi]

Hallo zusammen
Am besten finde ich, wie man hier vom Thema abkommt. Man stellt einen Photovergleich an, wie allein durch Design eine relativ große Limosine wie der Thesis, über die Jahre klein gegenüber einem sportlichen Fahrzeug wie dem Ghibli aussieht und einige haben nichts besseres zu tun, als den Thread in einen Anti Kappa/Thesis Thread zu ändern.
Es gibt sicher viele Fans, die sich nach einem gepflegten Kappa, egal ob Limo, Coupė oder SW die Finger lecken würden.
Genauso ist es beim Thesis auch. Gepflegte, technisch einwandfreie Fahrzeuge muß man mittlerweile suchen und diejenigen, die dieses Fahrzeug auch in Zukunft fahren möchten, werden Wege finden, dies auch zu tun. Da kann die Ersatzteilversorgung noch so schlecht, oder der nächste Vertragshändler noch so weit entfernt sein. Ich habe bisher noch jedes benötigte Ersatzteil bekommen und werde auch für die Zukunft meiner Fahrzeuge vorsorgen. Vielleicht wird man auch hier und da mal improvisieren müssen, aber das wird auch kein Problem werden.
Ob einige hier nen Kappa oder nen Thesis gut finden oder nicht ist mir persönlich egal. Ob diese Modelle nun Flops waren, nur weil sie sich mehr oder weniger verkauft haben ebenfalls.
Für mich zählt nur das Fahrzeug und dessen Zustand. Die Marke ist tot und weder der Kappa noch der Thesis trägt daran eine Schuld.
Viva Lancia
Manfred

[evo16v]

Ganz genau, laß Dich nicht abbringen von dem tollen Auto, auch wenn leider viel zuwenige davon gebaut wurden, der Thesis ist sicher das Auto, das die letzten 25 Jahre am meisten Lancia darstellte. Und der Ghibli ist eine an Adipositas leidende Fettwanze für Amis und Chinesen aber kein Maserati. Kommt ja auf Deimem Bild auch sehr schön rüber.

[LCV]

> Eigentlich solltest du wissen, dass der Modellzyklus von Fiat Auto in den neunziger Jahren 2x 3 Jahre dauerte.

Es wurde damals mitgeteilt, dass die Produktion vorzeitig eingestellt wurde. Die k-Modelle standen sich die Reifen platt. Schon die erste Serie lief schlecht, denn in Bremerhaven standen die Autos auf Halde und wurden nach Erscheinen des Facelifts billigst verhökert. Und der Nachfolger war NICHT in Sicht. Also von der Planung her sehr fragwürdig.

Der Vergleich mit SAAB liegt nahe. Der Gründe für die SAAB-Pleite sind aber andere. SAAB wurde in Schweden gebaut, was schon von den Personalkosten her gegenüber Italien viel teurer war. Als GM und Ford überall kleinere Firmen aufkauften, versprach man sich mehr Geld für die Entwicklung. So kam SAAB zu GM. Bei Opel hatte sich GM wohl zu viel in alles eingemischt, bei SAAB möglicherweise zu wenig. SAAB gehörte zu den Firmen, die vieles anders machten als der Rest der Welt. Aber das kostet viel Geld. Und im direkten Vergleich musste man beim SAAB 9000 gegenüber dem Thema einen höheren Aufwand im Bereich passive Sicherheit treiben, weil SAAB die viel strengeren US-Normen erfüllen musste, Lancia aber nicht. Die Wirtschaftskrise in den USA hat dann GM und Ford gezwungen, einige Firmen zu verkaufen, andere einfach zu schließen. SAAB wurde ohne Schulden an den "Flying Dutchman" verkauft, der in kürzester Zeit einen riesigen Schuldenberg aufhäufte. Es wäre sicher besser gewesen, auch SAAB sofort zu schließen.

Angesichts der immer teurer werdenden Entwicklungskosten, sollten doch gerade Firmen mit kleineren Absatzzahlen einen größeren Modellzyklus haben. Das hatte SAAB lange Zeit umgesetzt (auch Citroen). Vor allem bei den größeren Modellen würde das Kosten sparen. Wieso also ein kürzerer Zyklus bei einem kleinen Hersteller wie Lancia? Mit der verkauften Zahl von Kappas haben die garantiert einen größeren Verlust eingefahren. Wenn man dann noch bedenkt, dass ein Teil der Produktion über Eigenzulassungen in den Markt gedrückt wurde und die bei Erscheinen des FL unverkauften Autos billigst unter die Leute gebracht wurden, war die ganze Baureihe eben ein Flop. Betrachtet man die Stückzahlen des Thesis, war das ein Superflop.

Es geht hier nicht um das einzelne Fahrzeug, das der eine oder andere fährt und liebt und davon träumt, es "ewig" zu erhalten. Hier geht es um Business. Und das hat sehr wohl etwas mit dem Eingangsbeitrag zu tun. Ob hier der Ghibli irgendjemandem gefällt, ist genauso egal wie bei den Monster-BMW. Solange es irgendwo einen Markt gibt, wo diese Autos MIT GEWINN !!! verkauft werden können, macht der Hersteller alles richtig. Ob ich persönlich einen Kia Soul oder Nissan Juke für eine Designentgleisung halte, spielt keine Rolle. Andere kaufen diese Dinger, warum auch immer. Evtl. sind diese Autos praktisch und dem Käufer ist das wichtiger als das Aussehen? Ein R4 war auch keine Schönheit, aber der Nutzwert war super und damals fast konkurrenzlos. Wenn solche Autos mehr und mehr das Straßenbild dominieren, gewöhnen sich die Leute daran und es wird immer mehr Autos dieser Art geben. Der Hersteller muss bauen, was verlangt wird. Ansonsten heißt es "in Schönheit sterben".

[Delta LX]

Während Lancia (d.h. Alfa-Lancia Industriale, später Fiat Auto) mit dem Thema 834 eine hübsche Umsatzrendite erwirtschaften konnte, verbuchte SAAB während der ganzen Bauzeit des Modells 9000 mit diesem Verlust. Und dies obgleich der 9000 mit geteilten und damit reduzierten Kosten infolge der Zusammenarbeit mit den Italienern (im später Tipo 4 genannten Projekt) entwickelt wurde - einerseits. Andererseits, obschon der 9000 auch und gerade für den Vertrieb auf dem nordamerikanischen Markt konzipiert wurde…

«… Es wurde damals mitgeteilt, dass die Produktion vorzeitig eingestellt wurde. …» - Von wem stammt diese Mitteilung? Kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass dies von offizieller Seite her (sprich Importeur oder Hersteller) geschah. Auch wenn sie im Kern vielleicht noch zutrifft, würde nicht mal Fiat den Fehler begehen, eine Presse- oder auch nur Händlermitteilung heraus zu geben, mit welcher das «vorzeitige» Produktionsende eines Modells mit den mageren Marktresultaten - so explizit formuliert - kommuniziert wird.

[LCV]

Delta LX schrieb:
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> Während Lancia (d.h. Alfa-Lancia Industriale,
> später Fiat Auto) mit dem Thema 834 eine hübsche
> Umsatzrendite erwirtschaften konnte, verbuchte
> SAAB während der ganzen Bauzeit des Modells 9000
> mit diesem Verlust. Und dies obgleich der 9000 mit
> geteilten und damit reduzierten Kosten infolge der
> Zusammenarbeit mit den Italienern (im später Tipo
> 4 genannten Projekt) entwickelt wurde -
> einerseits. Andererseits, obschon der 9000 auch
> und gerade für den Vertrieb auf dem
> nordamerikanischen Markt konzipiert wurde…

Das ist bekannt. Die Gründe sind in den viel höheren Lohnkosten
zu suchen, dem technisch höheren Aufwand wegen der US-Normen
und der manchmal etwas merkwürdigen Politik. Es gibt viele
Details beim 99/90/900, die es sonst nirgendwo gibt. Beim 9000
war das weniger ausgeprägt, da Gemeinschaftsproduktion.
Dann unter GM wurde auf Opel Vectra aufgebaut. Das vertrieb
die Puristen. Aber GM hätte vielleicht sogar stärker kontrollieren
müssen, den so richtig wirtschaftlich war das alles nicht.

> «… Es wurde damals mitgeteilt, dass die
> Produktion vorzeitig eingestellt wurde. …» -
> Von wem stammt diese Mitteilung? Kann mir beim
> besten Willen nicht vorstellen, dass dies von
> offizieller Seite her (sprich Importeur oder
> Hersteller) geschah. Auch wenn sie im Kern
> vielleicht noch zutrifft, würde nicht mal Fiat
> den Fehler begehen, eine Presse- oder auch nur
> Händlermitteilung heraus zu geben, mit welcher
> das «vorzeitige» Produktionsende eines Modells
> mit den mageren Marktresultaten - so explizit
> formuliert - kommuniziert wird.

Nicht offiziell. Aber zu der Zeit hatten wir noch ständigen
Kontakt mit dem Importeur und auch PR-Mitteilungen
in unserer Clubzeitschrift veröffentlicht. Wer von den
alle paar Wochen wechselnden Herren das mir sagte,
weiß ich nicht mehr. Ist zu lange her. Es war aber kein
öffentliches Statement. Ist im Prinzip auch egal. Jedenfalls
hat abgesehen vom Ypsilon (und Musa?) nach dem
Thema nichts mehr aus geschäftlicher Sicht irgendetwas
gebracht. Ob nun ein Thesis für einige der "letzte richtige
Lancia" ist, hat ja wohl nichts mit der Zielsetzung eines
Autoherstellers zu tun.