1.3s rallye del 1970 prima serie torna alla luce

[gpg952]

Intervengo ancora per dire sempre la mia ... sono un prepotente da quando ero piccolo

Anche la mia, molto bella e finita dopo il restauro non mi dava soddisfazione, messa comunque a punto da un meccanico con i fiocchi - che è ancora il mio vecchio amico meccanico - ma un pò "tignoso" ( che sta per parsimonioso, pidocchioso, che vuol spendere sempre poco ... ha oggi 84 anni, ha visto la guerra )

Avevamo cambiato tutto il possibile ed io insistevo per fare una revisione dei carburatori: lui diceva che era inutile e che non valeva la pena, andavano benissimo così ed ogni tanto con un lungo cacciavite mi regolava la carburazione - ad orecchio - e la macchina andava benissimo per un pò ... fin quando cambiava il tempo, l'auto restava ferma anche tanto tempo ed io ero di nuovo da lui che con maestria rimetteva in ordine girando le vitine.

Un giorno ho deciso da solo di portarla da un tipo che conoscono anche in tanti e gliel'ho lasciata 10 giorni. Quando sono andato a riprenderla ho chiesto al vecchio carburatorista - dalle poche parole ma schietto - se mi aveva montato dei carburatori nuovi e dove fossero finiti i miei. Ovviamente erano i miei, con persino le vitine nuove e luccicanti.

Ricordo due passaggi :
- il primo quando il vecchio carburatorista vide le due bustine di guarnizioni e ricambi acquistate - dal solito - per la rettifica ... mi disse educamente che le avrei potute anche riportare a casa perchè lui si rifiutava di usarle ( e giustificò la cosa con la qualità delle gommine che sarebbero durate 6 mesi al massimo )
- il secondo è la faccia del mio vecchio meccanico - che non voleva e nemmeno sapeva che avevo fatto fare la revisione dei carburatori - quando vide il cofano aperto ... ed esclamò " quest qui l'è propri bravo ".

Risultato della spesa di 450 euro per la revisione è che ancora oggi - a distanza di più di 6 anni - la macchina va senza impuntamenti, con fluidità in inverno ed in estate e senza metter mano con cacciaviti lunghi o corti ( cosa peraltro che io non sono mai riuscito a capire e a fare bene, anche se l'amico meccanico ha tentato più di uno volta d'insegnarmi ).

Buona serata

[acca effe]

Innanzitutto, una tiratina di orecchie al mio amico gpg952: Definire "fritto misto", seppure in maniera bonaria questa macchina,mi sembra un poco eccessivo. Sappiamo che il motore e il cambio sono "giusti" e questo è importante, poi,in definitiva, abbiamo solo la testa, che non è di questa macchina.
Come è stato giustamente suggerito, occorre una messa a punto generale con cambio di candele, verifica puntine, cavi delle candele e quant'altro.
Naturalmente i carburatori vanno smontati, puliti accuratamente, prima della loro regolazione. Bene o male, si potrebbe avere un minimo accettabile, anche con carburatori malcombinati. i problemi insorgono, quando si lascia il regime minimo. Perdite di colpi, seghettamenti, sono generalmente da imputare a forellini di compensazione ostruiti, pompette di ripresa non efficienti e altri guai che derivano dal lungo fermo dell'auto, con conseguenti incrostazioni, che ci regalano la benzina che purtroppo siamo costretti ad usare.
Io penso che occorra un meccanico che conosca la Fulvia, per una sua corretta messa a punto, per via di fasature varie, di distribuzione e accensione, specifiche dei motori Fulvia e che meccanici generici, per quanto bravi, non possono conoscere.
Stesso discorso per i carburatori. Occorre un "orecchio" particolare, che deriva da anni di esperienza sempre nei carburatori di queste scorbutiche automobili.

[deltalxdoc]

Da 'imparato' per esperienza, sono scettico riguardo le regolazioni ad orecchio;
se si seguono le misure base (da manuale del carburatore) e ci si affida ad uno strumento
di riferimento, sia questo un vacuometro per il pareggio, se necessario, ed un analizzatore
dei gas 'automaticamente' si ha quel 'cambio di voce' che la regolazione ad orecchio sente,
ma nel punto giusto, ovvero con la miscela corretta, poiche' spesso si ha qualcosa di simile
ma con troppa benzina o troppa aria, che potrebbe anche derivare da infiltrazioni.
Attualmente ho 3 carburatori TLDA che posso scambiare quasi senza toccarli su due
Delta, ed ottenere il CO ed il minimo corretto con rotazioni di 1/4 di giro delle viti,
e 2 DMTR ugualmente intercambiabili sulla Beta (uno ha rischiato di esseredanneggiato dal
'vecchio carburatorista' amante di acidi e soluzioni varie ...)

[acca effe]

Il punto debole della regolazione dei carburatori Fulvia,è la progressione, abbandonato il regime di minimo. Parlo della fase critica, prima del raggiungimento dei fatidici 3000 giri, poi, a meno di anomalie, entrano in funzione i getti del massimo e tutto funziona bene, almeno apparentemente.
Solo una "lettura di candele", può dare una risposta probante in materia, senza scomodare manuali dei carburatori o cose simili. Ai miei tempi, sulle HF, si marciava per diversi KN a pieno regime, poi si spegneva il motore, senza farlo girare al minimo e si guardava il colore delle candele. Questo quando si adottavano filtri aria particolari, come per esempio le "trombette".In certe circostanze, ogni motore ha le sue esigenze, in materia di miscela aria/benzina, cosa che i manuali dei carburatori, non possono contemplare.
In questo caso specifico, poi, abbiamo a che fare con "carburatore grosso/valvole piccole, per cui risulta difficile trovare un giusto compromesso fra regime minimo e regime in progressione.cosa che solo un orecchio particolarmente sensibile, riesce a fare, nella maniera più accettabile possibile.
Poi, se ci sono anomalie, come ingressi di aria, da flange fessurate, da alberini portafarfalle , che hanno gioco nelle loro sedi, condotti ovalizzati (succede anche questo), si ha un bell'attenersi ai vari manuali, non se ne cava un ragno dal buco.

[acca effe]

Poi, per la precisione, anche l'analisi del CO allo scarico, nei motori a carburatore, fornisce dati, legati a tante variabili. Innanzitutto, la più importante. quella legata all'altimetria in cui il carburatore deve lavorare. Una carburazione fatta a livello del mare, risulterà "grassa" a certe altitudini, per via della rarefazione dell'aria atmosferica. Viceversa, una carburazione ottimale fatta in un paese di alta collina, a livello del mare,sarà inevitabilmente "magra".
A questo proposito, una mia esperienza diretta ( risalente al secolo scorso): Nelle prove ufficiali della mia prima Rieti/Terminillo, nel 76,partivo con la Beta 2000, Poco dopo metà percorso, avevo la sensazione di guidare un 1300, Avevo pensato a qualche guaio al motore. In parco chiuso, un mio "avversario", vedendomi guardare spaventato il motore, mi aveva detto: "Scommetto che non cammina". E mi aveva spiegato (cavalleria Lancia di altri tempi) che era una cosa normale, considerando che l'altitudine della partenza, a Vazia, era a circa 600 metri , contro i quasi 1900 dell'arrivo, sulla vetta del Terminillo.
Tre anni dopo, nel 79, con la VW GTI, dotata di iniezione K Jetronic, con CO regolabile con una chiavetta simile ad una brugola, avevo "contenuto i danni": Ero partito "magrissimo", per avere un rendimento di motore accettabile da metà gara in poi. ( parlo di una cronoscalata, all'epoca, di oltre 15 km, con grande dislivello tra partenza e arrivo), velocissima, con l'apporto del rendimento del motore, importantissimo.

[deltalxdoc]

Concordo pienamente con quello che hai detto, cio' che volevo dire e' che la presenza
di uno strumento permette di verificare subito se la regolazione avviene, se e' possibile
e se ci si sta muovendo nella direzione giusta.
Il DMTR 'pulito' che citavo mi provocava un fumo nero allo scarico ! Nel tentativo di regolarlo
ho visto che non era possibile, e che la farfalla del secondo corpo non si chiudeva completamente ...
senza impazzire.

[Claudiocostetti]

Buongiorno a tutti oggi ho portato la fulvia dal signore carrozzaio (in pensione ) per cominciare le riparazioni carrozzeria apparentemente piccole cose a parte i fondi anteriori ma analizzandola bene abbiamo notato un bel guaio, quello che in questo forum è stato già trattato e sto parlando di una crepa all’interno del parafango è un distacco parziale dei punti elettrosaldati nel vano motore all’altezza dell attacco ammortizzatore (la,scatoletta) . ..... e mo?

[acca effe]

Credo che la tua auto, vorrei sbagliarmi, abbia bisogno di interventi importanti di carrozzeria. Penso che ci sia stato un cedimento per corrosione, degli attacchi posteriori del telaietto alla scocca (le famose scatolette). Questo cedimento, porta ad una rotazione di tutto il telaietto, in fase di accelerazione e frenata.Questa rotazione provoca, a lungo andare, cedimenti e spaccature negli archi passaruota/parafanghi. Puoi verificare la solidità di questi attacchi, muovendo avanti e indietro la macchina, con la prima marcia ingranata, devi osservare, durante questa prova,se la distanza fra braccio del telaietto ed estremità del passaruota, rimanga invariata.Se ci sono variazioni di questa distanza, occorrono interventi di ricostruzione degli scatolati, che supportano le famose scatolette nei loro punti di attacco ai longheroni laterali. Per fare questo è necessario tagliare la lamiera esterna dei sottoporta,, per procedere alla ricostruzione di questi scatolati, Normalmente, facendo i debiti scongiuri, se fosse necessario questo lavoro, sarebbe necessario lo stacco del telaietto dalla scocca, con tutte le complicazioni che questa operazione comporta. Io, invece, se del caso, ti spiego come fare, abbassando semplicemente il telaietto nella sua parte posteriore, senza estrarlo dalla vettura. Ti consiglierei di fare la prova di cui ho parlato. Nel caso fosse necessario questo intervento su longheroni e scatolette(operazione delicata,da fare con tutti i crismi da carrozzieri, veramente "con i capelli bianchi") ti spiegherò, passo dopo passo, le operazioni di abbassamento del telaietto, senza che sia necessario staccare niente a livello di impianto frenante, impianto di raffreddamento, alimentazione e così via. Fammi sapere.
Luciano.

[gpg952]

Intervengo soltanto per dire che non si finirà mai di dire queste cose e speriamo che i vari Luciano - ed altri appassionati "vecchietti" non smettano di elargire la loro conoscenza .

Anche in settimana ho constatato come - al leggero aumento delle quotazioni portato da una rivista che vuole essere sempre la prima - sono immediatamente seguiti tentativi di spacciare Fulvia Coupè a prezzi maggiori.
Senza però diminuire le magagne di cui sopra che sono sempre purtroppo in agguato, come le vetture sono le stesse di prima in sostanza.

Anche ieri ho visto una delle prime della seconda serie da "far paura" ... acquistata - non ho avuto il coraggio di chiedere a quanto - con piena contentezza dal tipo che me la faceva vedere: colore indefinito ( riverniciata tutta all'esterno con vano motore da paura ), i famosi sottoporta - che tanto Luciano pubblicizza - ovviamente dimenticati dal carrozziere, interni rifatti " in pelle nera" che poi è TVE ... da paura, motore dove le fascette da idraulico ( con rispetto per gli idraulici ) sono ampiamente diffuse, sottocofani da paura, mancanza di dettagli ... ma tant'è sono dettagli, un bellissimo lastrone di compensato verniciato come cappelliera, vano bagagli moooolto approssimativo. E mi sono fermato alla sola visione senza accenderla e provarla.

Va bene , io sono picchiatello ma quando finiranno questi carri di carnevale in giro?

[Claudiocostetti]

Grazie Luciano, provvederò alle prove che mi hai indicato.l’auto nella guida non presenta anomalie e il carrozzaio ha i capelli più che bianchi e compie miracoli con un foglio di lamiera ma non attrezzato per grandi interventi , mi rincuora in ogni caso la possibilità di poter risolvere la cosa senza smontare tutta la meccanica. Vi terrò senz’altro aggiornati nella speranza di arrivare in fondo a questo lavoro.grazie a tutti ancora