Neuer Delta-Prototyp?!

[inzepinze]

Auf passioneautoitaliane gibt es Insidergerüchte über die Existenz eines neuen Deltas, bereit für Testfahrten. Oder habe ich das komplett missverstanden?

Viva Lancia- hab ich immer gesagt!

Ingo

[arhoening]

URL bitte.

[Alex G.]

Hier auch bei Autoedizione, glaube ich aber erst, wenn er da ist.

[lanciadelta64]

Du hast das nicht falsch verstanden: https://www.passioneautoitaliane.com/20 ... siste.html

Aber es habe demnach noch kein "grünes Licht" gegeben, in Produktion zu gehen. Nun ist bei SM ja alles möglich und davon das Gegenteil, allerdings hat man in den letzten Wochen und Monaten in Italien eher das Gegenteil vermuten lassen. Man muss nur anschauen, was hier so bei den Händlern los ist, um zu verstehen, dass die längst sich anderweitig umgeschaut haben und sicherlich das auch mit oder auch dank der Zusage FCAs getan hat.

Lancia, oder besser gesagt, Ypsilon wird zusammen mit FIAT verkauft, also schon gar nicht mehr als eigene Marke gehandelt. Es wäre auch völlig idiotisch, einen New Delta auf die Beine zu stellen, ohne ein Gesamtkonzept zu haben. Das war schon der Fehler 2009, als man den Delta auf den Markt brachte. Ein an sich schönes und sehr gutes Produkt, das aber sicherlich nicht eines war,
das den Markt revolutioniert hätte bzw. allein Lancia "retten" konnte. Allein gelassen ergab der relativ wenig Sinn. Er hätte nur dann gut funktioniert, wenn Francois das durchgezogen hätte (durchziehen können), was er bei der Präsentation versprochen hatte, nämlich "jedes Jahr ein neues Lancia-Modell". Dann hätte der Delta, eingebettet in einer Produktpalette, sicherlich Sinn gemacht. So wurde er aber im Endeffekt ein Rohrkrepierer.

[evo16v]

(tu)(tu)

[Delta LX]

«… Er hätte nur dann gut funktioniert, wenn Francois das durchgezogen hätte (durchziehen können), was er bei der Präsentation versprochen hatte, nämlich "jedes Jahr ein neues Lancia-Modell". …»* - Nun, da hat der gute OF den Mund schon etwas voll genommen. Tatsächlich fehle es aber nur an neuen Modellen einerseits in den oberen Segmenten, andererseits ging es bei seinen Versprechungen primär um die Deltina. also einem zwischen dem 843er Ypsilon und dem Delta 844 positionierten Konzept. Hier zog er offenbar gegen De Meo und de Alfa-Romeo-Lobby den Kürzeren, Alfa Romeo erhielt mit dem MiTo das erste B-Segment-Modell, das man kaum als Erfolg bezeichnen kann, doch elementare Mittel absorbierte, welche dem von OF versprochenen Lancia-Relaunch fehlten. Im oberen Segment (D/E) sorgte zuvor schon die Entscheidung, das von Giugiaro gezeichnete Crossover-Modell unter der Marke FIAT als Croma zu lancieren, für einen fundamentalen Fauxpas. Ursprünglich war geplant, dieses Modell als Nachfolgerin für den Lybra zu bringen, doch offenbar versprach man sich in Turin höhere Stückzahlen unter der Marke FIAT - ein fataler Irrtum, der Lancia in diesem angestammten Segment endgültig den Garaus machte.

Fehlentscheidungen über Fehlentscheidungen.Was sie für Lancia angerichtet haben, liesse sich m.E. nur mit einem konsequenten, kompletten Neustart korrigieren. Ob dieser ominöse neue Delta den ersten Baustein dazu liefert, sollte aus dem Strategiepapier hervorgehen, das Marchionne kommende Woche in Balocco zu präsentieren gedenkt. Wird darin jedoch von Lancia nicht die Rede (im Sinne eines Relaunches) sein, muss man sich wohl oder übel entweder mit einer endgültigen Einstellung oder einem Abstossen der Marke (vermutlich mittels einer Art Lizenzierungskonzept) anfreunden.


*(auch bei Alfa Romeo ist es mir der unlängst versprochenen Modelloffensive doch nicht soweit her…)

[lanciadelta64]

Nun so komplett lag Francois ja nicht daneben, denn 2008/09 das Delta-Jahr, dann 2010 wäre ein „Deltina“ gekommen und für 2011 war der New Ypsilon geplant. Zuvor sollte ja auch ein Pangea (FIAT Sedici/Suzuki SX4) kommen.

Die Fehleranzahl kann man nicht beziffern, die fing praktisch mit der Übernahme Alfas an. Bis zu dem Zeitpunkt war es die Aufgabe Lancias, auch gegen Alfas anzutreten, halt „Alfa“ der FIAT-Gruppe, also „sportliche Premiummarke“. Mit der Übernahme Alfas aber bekam man ein Problem und im Laufe der Jahre bekam mit beiden Marken kein Bein zum Stehen. Der Niedergang Lancias fing in erster Linie mit dem Rückzug aus dem Rallyesport an. Man investierte das in die DTM, mit zweifelhaftem Erfolg, denn die Tourenwagen-Alfas lieferten in den folgenden Jahren nur auf italienischer Ebene für Erfolge, aber es ist nicht so, dass man Italien die Tourenwagenrennen wirklich einen so großen Bekanntheitsgrad hatte, wie es zu jener Zeit der Rallyesport hatte.

Dann fing man mit „Einsparungen“ an. Der Lybra war das beste Beispiel. Wie viel Bockmist die mit dem gebaut haben, geht unter keiner Kuhhaut. Der Lybra war schon fertig, als die Führung in Turin der Schlag traf. Innen qualitativ nicht eines Lancias für würdig empfunden, musste der Innenraum komplett überarbeitet werden und das Außendesign konnte man aus Kostengründen nicht mehr großartig verändern, denn bei der Vorstellung einer kleinen Publikumsgruppe fiel auch das Außendesign durch.
Völlig daneben, zuvor hatte man viele Jahre das C- und D-Segment „klassisch“ besetzt, auch wenn in Italien es eigentlich nicht diese Einteilung wirklich gibt, beide Segmente nennt man hier „berline“. Weil aber der Delta2 wohl hinter den Erwartungen blieb, glaubte man wohl, mit einem Modell auskommen zu können.
Über die Motorenpalette des Lybras rede ich schon besser gar nicht.
Beim Delta 3 dann sollte ein Fahrzeug, das auf Komponenten des C-Segments basierte, auch das D-Segment abdecken. Der Delta3 wurde somit deutlich länger, also ein „Crossover“ zweier Segmente.

Das Problem heute ist, dass Marchionne extrem unbeständig und vor allem ungeduldig ist. Wie er meint, funktioniert der Automobilmarkt nicht. Will man eine Marke etablieren, braucht man vor allem einen langen Atem. Wenn man bedenkt, wie lange VW brauchte, um Audi dorthin zu bekommen, wo die Marke heute steht und das als „halbes“ Staatsunternehmen, das in vielerlei Hinsicht auch des Medien „liebstes Kind“ ist, dann ist jede „sporadische“ Lösung, die nicht in einem Gesamtkonzept eingebettet ist, ein Rohrkrepierer, speziell wenn man die FCA-Struktur in Europa, speziell außerhalb Italiens sieht.

Du musst an vielen Fronten gleichzeitig kämpfen. Marchionne hat immer noch nicht begriffen, dass FCA-Fahrzeuge oberhalb einer bestimmten Preisgrenze sich nicht in großen Stückzahlen verkaufen lassen und das gilt ja selbst für Maserati. Also muss man erst ein Image aufbauen, das geht aber nicht, indem ich dann ein Produkt (siehe Giulia, Stelvio) anbiete, die preislich auf einem Level habe, um dann diese zu „Schleuderpreisen“ anzubieten (hier bekommst du bei der Giulia rund 9.000 Euro Rabatt, offiziell). Dann verkaufst du sicherlich ein paar Fahrzeuge mehr, aber man bleibt auf ewig dann ein „Low-cost-Brand“.

Mehr noch, wenn du, wie auch in der Vergangenheit, Marken wie Lancia als „Luxus“ sehen willst, aber dann auch den eigenen Gebrauchtwagenmarkt so führst, als verkaufe man FIAT Pandas, lässt die Lancias verrotten, anstatt diese richtig aufzubereiten, dann heißt das, dass man nicht kapieren kann oder will, dass man so auf längere Sicht keine Marke aufgebaut bekommt.

Es nützt nichts, wenn du das „beste Auto der Welt“ hast, aber dann eine Servicestruktur anbietest, die heute man nicht einmal mehr bei einem FIAT Panda akzeptieren würde.


Bei Alfa ist heuer genau das passiert, was ich vorhergesagt und vorhergesehen habe, nämlich dass die Giulia floppen würde und der Stelvio ist jetzt auch nicht unbedingt der absolute Renner. Nicht, weil die Produkte schlecht wären, im Gegenteil, aber da kommen wir wieder zum gleichen Problem, sobald ein Italiener über eine bestimmte preisliche Grenze hinausgeht, ist er nahezu "unverkäuflich", auch in Italien. Das heißt also, man braucht einen langen Atem.

Ich finde nur daran so kurios und witzig, dass Marchionne Lancia liquidiert hat, weil ein Aufbau "zu teuer" sei. Wenn ich mir die Stückzahlen der Giulia anschaue und die des Deltas, liegt die Giulia hinter dem Delta. Nun kostet die Giulia mehr als seinerzeit der Delta, aber wenn du dir einmal anschaust, wie kostspielig die Giulia de facto ist und mit was für einen Werbeaufwand sie begleitet wurde und wie mickrig die Delta-Werbung war (lassen wir einmal "Illuminati" beiseite, aber die hat FIAT nichts gekostet, weil man gleichzeitig für den Film Werbung machte) bzw, bei dem man überall eingespart hat, während man bei der Giulia aus den Vollen geschöpft hat.

Umgekehrte Frage, ob eine "Lancia Giulietta/Giulia/Stelvio" bei einem ähnlichen Werbebudget mit der Vielzahl an Neuentwicklungen, die man für die Alfas gemacht hat, in Lancia investiert hätte, wirklich "schlechter" abgeschnitten hätte? Wahrscheinlich wären die Zahlen vielleicht mehr oder minder ähnlich gewesen, aber daran allein sieht man, wie realitätsfremd man in Turin war bzw. wie stark es eine bestimmte Lobby in Turin gibt, die sich durchgesetzt aber, nicht nach "nüchterner" Analyse. Es war somit keine "rationale" sondern eher eine "emotionale" Entscheidung

[Delta LX]

«… Es war somit keine "rationale" sondern eher eine "emotionale" Entscheidung » - Somit bleibt nur zu hoffen, dass in Turin wieder die «rationale» Komponente überhand gewinnt. Jetzt, wo man bald sehen kann, nein, muss, dass der zweite (oder dritte, je nach dem) internationale Relaunch von Alfa Romeo daneben geht. Jetzt haben die Hardcore-Alifisti zwar wieder ihren RWD, doch bleiben die Zahlen - wie deinerseits dargelegt - hinter den Erwartungen zurück. Mich würde es daher nicht im geringsten wundern, bekäme Marchionne den selben Wutanfall, als er nach der 159-Lancierung tobte, Lancia bringe mit einer Minimal-Palette (allein in Italien) insgesamt mehr zustande als AR mit dem breiteren Modell-Portfolio weltweit.
Klar, die Dinge liegen heute etwas anders, dennoch offenbart die Geschichte Handlungsbedarf. Marchionne wird das gewiss nicht mehr richten können, doch Altavilla und seinen Leuten traue ich unumwunden zu, die notwendigen Weichen richtig zu stellen.

[lanciadelta64]

Gerade der 159er zeigte, wie wenig SM von Autos bzw. von Brands verstand, denn einem Alfa GM-Motoren zu verpassen, auch noch einen Holden-V6 aus Australien, ging wirklich zu weit, um den legendären Busso einzustellen, war ein Fauxpas, den viele ihm übel genommen haben.

Dass diese "Geplärre" für den Heckantrieb mich schon immer amüsiert hat, habe ich ja oft geschrieben gehabt, denn nach deren Logik hätte dann Audi keine Daseinsberechtigung gehabt und da nicht wenige "Alfisti" auch auf Audis umgestiegen sind, konnte das kaum der wahre Grund sein, Mehr noch, denn gerade der RWD von BMW galt hier lange als "untragbar" und nicht umsonst sind sehr sehr viele BMWs mit nem Allrad, also "nada" purer Heckantrieb.

Das waren in meinen Augen also immer die sogenannten "Tifosi" einer Marke, oft "morto di fame", also Leute, die sich eh keinen leisten können , während diejenigen, die das "nötige" Kleingeld haben, sich von einem Frontantrieb nicht abschrecken lassen. Im Gegenteil. Wer BMWs oder Mercedes mit Heckantrieb gekauft hat, hat diese weit weniger wegen der Antriebsform getan, als vielmehr wegen des Images.

Die Zahlen geben mir recht, was für mich auch nicht verwunderlich ist, man muss nur die Leute kennen, etwas "tiefer" in die Gesellschaft schauen, um schnell zu begreifen, was wirklich die Leute denken und gerne hätten.

Marchionne hat auch nicht begriffen, dass es viel teurer ist, einen Kunden wieder zurückzugewinnen als ihn zu behalten. Also anstatt dort zu investieren, einen Kunden an die Marke zu binden, war ihm das immer egal. Er gibt Segmente freiwillig auf, um dann doch auf die Idee zu kommen, so ein Segment neu zu bedienen etc. Diese Sprunghaftigkeit ist selbst für italienische Verhältnisse abenteuerlich. Italiener sind im Allgemeinen extrem flexibel und passen sich mit Lichtgeschwindigkeit an veränderte Situationen an, aber selbst für solche Leute ist Marchionne zu flexibel, zu sprunghaft, zu verwirrend.

Ich hoffe auf Altavilla, denn FIAT wurde zu lange von "Finanzjongleuren" geführt, die (Romiti) das Unternehmen (bewusst) an die Wand gefahren haben, die regelrecht über Leichen gegangen sind (Romiti). Marchionne wenigstens gestehe ich ein, das Unternehmen vor den Ruin gerettet zu haben und "zur richtigen Zeit am richtigen Ort" gewesen zu sein, aber das Unternehmen braucht heute Leute mit Weitsicht, solche, die sich mit Produkten auskennen.

Das B-Segment komplett aufzugeben, während die Konkurrenz gerade in dem Segment wildert, das wie kein anderes für FIAT steht, ist für mich ein strategisches Eigentor. FIAT hat sich seit Jahrzehnten im C-Segment schwer getan, aber wenn man sich auf die eigenen Tugenden besinnt, "rational" gut durchdachte Autos mit ansprechendem Design (ohne revolutionär zu sein) zu einem guten Preis, funktioniert es auch mit den Verkäufen (siehe FIAT Tipo).

Mittlerweile siehst du hier in Italien in all seinen Varianten herumfahren, egal ob Hatchback, Limo oder SW. Er hat hier voll eingeschlagen. Der Grande Punto mag -europäisch gesehen - nicht sonderlich erfolgreich gewesen sein, aber in Italien war er lange das meistverkaufte Auto und beherrschte auf jeden Fall das B-Segment. Mit einem ähnlichen Konzept wie beim Tipo könnte man der Konkurrenz die Stirn bieten.

Marchionne hat nie verstanden, dass es nicht allein darauf ankommt, ein "tolles" Produkt zu haben, sondern dass oft ein gesamtes Programm wichtig ist.

Es gibt hier Familien, die beispielsweise komplett "Lancia" fahren. Ich selbst habe zwei in zwei verschiedenen Größen. Mit Jeep allein wird er kaum auf die Stückzahlen kommen, die er sich erhofft und der "normale" 500er, so erfolgreich er auch immer war, war in Italien nie wirklich ein "riesiger Verkaufsschlager". Ab den Zeitpunkt, ab dem dann Familien anfangen, VW und Co zu kaufen, weil FCA kein Auto in einem bestimmten Segment anbietet, kann bedeuten, dass man am Ende statt Jeep dann gleich zu VW geht, um dann von Up über Polo und Golf gleich noch einen SUV sich zulegt, aber immer im Konzern.

Das hat ja auch eine ökonomische und organisatorische Komponente. Zum einen habe ich eine bessere Verhandlungsbasis, wenn ich mehrere Fahrzeuge bei meinem Händler kaufe, dann ist es auch einfacher, Inspektionen und/oder Reparaturen abzuwickeln, anstatt für Auto A nach A, für Auto B nach B etc. fahren zu müssen.

Marchionne hat das alles ausgeblendet, weil er den europäischen Markt nie wirklich verstanden hat, bis heute nicht, ist er ein "Amerikaner" geblieben (ich meine das jetzt nicht abwertend, aber er hat beinahe immer richtig gelegen, wenn es um die USA ging, in Europa und Asien lag er beinahe immer daneben).

[Delta LX]

Gerade der Erfolg des TIPO dürfte John Elkann (und mit ihm die Familie) zum Nachdenken gebracht haben, angesichts dessen, dass Marchionne dieses Modell nicht wollte, er mit Altavilla darob stritt, schliesslich dennoch dem Willen seines europäischen Statthalters nachgab. Altavilla, und das (nebst anderem) wird ihm Elkann bestimmt zugute halten, weiss im Gegensatz zu Marchionne, was die Marke FIAT im Kern ausmacht. Nein, eben nicht primär der 500er und dessen Derivate, sondern Konzepte wie der TIPO.
Und was die von Marchionne gewollte Aufgabe des B-Segments (für Europa) angeht, halte ich diese Entscheidung für nicht in Stein gemeisselt. Sobald Marchionne seinen Sessel geräumt hat, dürfte dieser Punkt des Industrieplans rasch Makulatur werden. Die Agnellis kennen im Gegensatz zu Marchionne ihre eigene Firma (und das, was sie auszeichnet) besser, als dieser meint. Deshalb wohl auch die Präferenz für Altavilla Machionnes Nachfolge betreffend…