pressione sovralimentazione troppo alta

[Paolo67]

cele Scritto:
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> Leggete il secondo post come ho detto è un errore
> di plausibilità non pressione elevata, che può
> essere plausibilità elettrica tra sensore
> pressione e centralina

che vuol dire? che dovrei controllare i cablaggi fra sensore e centralina?

oppure dovuto ad un
> malfunzionamento egr debimetro o cat intasato

nel mio caso il problema EGR l'ho risolto "definitivamente", il debimetro è stato messo nuovo due mesi fa (e le prestazioni e la fumosità ne hanno giovato molto)
rimarrebbe il catalizzatore (mai toccato, chissà come sarà messo :S)

grazie
ciao

[cele]

Controlla anche la tensione in ingresso ed uscita dal sensore pressione

[warner]

La prova del kat potresti farla in effetti da quando ho "pulito" il mio la vettura e' piu' fluida e fuma quasi zero.Magari ne trovi uno in demolizione e lo usi per lo scopo conservandoti il tuo.

[giu]

a me e capitato alcune volte che partendo da una salita da fermo e accelerando un po' di più del solido lasciare giù per terra una bella striscia nera di fuliggine,
allora potrebbe essere che il catalizzatore e bello che intasato ..... come pulirlo?.....oppure meglio toglierlo ?...........

[cele]

La mia non ne ha neanche uno e in revisione è uguale di CO ad una che c'è li ha, per essere cosi deve essere perfetta di iniettori altrimenti il CO varia e non passa

[DemoneGuardiano]

Paolo, io con la spia avaria motore ci litigo dal 2007, esattamente i tuoi stessi sintomi , ho provato di tutto ma proprio tutto e Warner può confermarlo ma non sono mai riuscito a risolvere.

Oramai mi ci sono abituato, la terrò così fino a morte naturale dell'auto...

[warner]

cele Scritto:
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> La mia non ne ha neanche uno e in revisione è
> uguale di CO ad una che c'è li ha, per essere
> cosi deve essere perfetta di iniettori altrimenti
> il CO varia e non passa
Confermo anche la mia...Per "pulizia"intendevo quello,era scritto in codice come il famoso tappo.-D

[Paolo67]

DemoneGuardiano Scritto:
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> Paolo, io con la spia avaria motore ci litigo dal
> 2007, esattamente i tuoi stessi sintomi , ho
> provato di tutto ma proprio tutto e Warner può
> confermarlo ma non sono mai riuscito a risolvere.
>
> Oramai mi ci sono abituato, la terrò così fino a
> morte naturale dell'auto...

AGGIORNAMENTO
Stamattina ho avuto il tempo di fare un piccolo test:
- ho staccato il tubicino che porta la depressione dalla elettrovalvola Pierburg all'attuatore e l'ho provvisoriamente tappato
- ho provvisoriamente sigillato anche il beccuccio della Pierburg
- ho verificato che all'accensione l'astina è rimasta tutta fuori dall'attuatore (correttamente, visto che mancava la depressione)
Poi ho fatto un giretto con la macchina ed ho verificato che (ovviamente) al di sotto dei 3000 rpm era un pochino smorta (soprattutto in leggera salita), proprio perchè la geometria (in assenza di depressione) era bloccata tutta aperta. Bene, perchè l'obiettivo del mio test era un altro, e cioè verificare che superati i 3000 rpm non si accendesse più la maledetta spia avaria motore.
Infatti se questa si mi accende (come ho avuto modo di verificare precedentemente in diagnosi) per "eccessiva pressione sovralimentazione" e se la colpa di ciò è un malfunzionamento della geometria variabile (che non apre del tutto o apre in ritardo) allora durante il test non sarei dovuto incorrere nell'accensione spia avaria motore, dato che la geometria era forzata a rimanere in posizione tutto aperto!
Bene, portato il motore sopra i 3000 rpm la stronza (come ormai la chiamo affettuosamente) si è accesa ugualmente.
A giretto ultimato, prima di rimettere il tubicino al suo posto ho giocato un pochino avvicinandolo e allontanandolo dal beccuccio della Pierburg (col motore al minimo) ed ho constatato che l'attuatore faceva estendere e rientrare l'astina di comando della geometria variabile di un buon centimetro (a occhio per carità, quindi millimetro più millimetro meno) e molto rapidamente (test che tempo fà aveva effettuato anche il mio meccanico).
Perchè ho fatto questo test? Volevo esser sicuro che l'accensione spia fosse dovuta ad un malfunzionamento delle geometria variabile:
- valvola Pierburg farlocca?
- problemi alla linea del vuoto tipo intasamenti o imbrattamenti da vapori di olio magari attraverso la farfalla antiscuotimento?
- attuatore duro e quindi pigro nell'aprire le palette geometria variabile?
Insomma l'accensione della spia malgrado la geometria variabile fosse forzata in posizione tutto aperto mi porta a ricercare altrove le cause della sovrapressione al collettore di aspirazione (che è responsabile dell'accensione spia avaria e a volte del recovery).

A questo punto i miei punti fermi sono due:
1. la sovrapressione al collettore aspirazione non dipende dal sensore MAP perchè due sensori diversi han dato le stesse identiche letture (ossia sovrapressione sopra i 3000 rpm o cmq in condizioni di max carico)
2. tutto ciò non dipende dalla turbina (e neanche dall'attuatore)

Da dove si origina allora questa sovrapressione?
Da un intasamento del catalizzatore con sovrapressione allo scarico che si ripercuote anche in aspirazione. Cosa debbo fare? Flangiare "ambo i lati"?
O magari le letture del sensore MAP sono fuori scala per un problema di temperature troppo elevate all'aspirazione? Infatti ho letto in giro che il sensore MAP a volte "sbarella" se la temperatura in aspirazione è troppo alta (intercooler andato?).

Che ne pensate?

grazie e ciao

[cele]

Paolo67 Scritto:
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> DemoneGuardiano Scritto:
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> > Paolo, io con la spia avaria motore ci litigo
> dal
> > 2007, esattamente i tuoi stessi sintomi , ho
> > provato di tutto ma proprio tutto e Warner può
> > confermarlo ma non sono mai riuscito a
> risolvere.
> >
> > Oramai mi ci sono abituato, la terrò così fino
> a
> > morte naturale dell'auto...
>
> AGGIORNAMENTO
> Stamattina ho avuto il tempo di fare un piccolo
> test:
> - ho staccato il tubicino che porta la depressione
> dalla elettrovalvola Pierburg all'attuatore e l'ho
> provvisoriamente tappato
> - ho provvisoriamente sigillato anche il beccuccio
> della Pierburg
> - ho verificato che all'accensione l'astina è
> rimasta tutta fuori dall'attuatore (correttamente,
> visto che mancava la depressione)
> Poi ho fatto un giretto con la macchina ed ho
> verificato che (ovviamente) al di sotto dei 3000
> rpm era un pochino smorta (soprattutto in leggera
> salita), proprio perchè la geometria (in assenza
> di depressione) era bloccata tutta aperta. Bene,
> perchè l'obiettivo del mio test era un altro, e
> cioè verificare che superati i 3000 rpm non si
> accendesse più la maledetta spia avaria motore.
> Infatti se questa si mi accende (come ho avuto
> modo di verificare precedentemente in diagnosi)
> per "eccessiva pressione sovralimentazione" e se
> la colpa di ciò è un malfunzionamento della
> geometria variabile (che non apre del tutto o apre
> in ritardo) allora durante il test non sarei
> dovuto incorrere nell'accensione spia avaria
> motore, dato che la geometria era forzata a
> rimanere in posizione tutto aperto!
> Bene, portato il motore sopra i 3000 rpm la
> stronza (come ormai la chiamo affettuosamente) si
> è accesa ugualmente.
> A giretto ultimato, prima di rimettere il tubicino
> al suo posto ho giocato un pochino avvicinandolo e
> allontanandolo dal beccuccio della Pierburg (col
> motore al minimo) ed ho constatato che l'attuatore
> faceva estendere e rientrare l'astina di comando
> della geometria variabile di un buon centimetro (a
> occhio per carità, quindi millimetro più
> millimetro meno) e molto rapidamente (test che
> tempo fà aveva effettuato anche il mio
> meccanico).
> Perchè ho fatto questo test? Volevo esser sicuro
> che l'accensione spia fosse dovuta ad un
> malfunzionamento delle geometria variabile:
> - valvola Pierburg farlocca?
> - problemi alla linea del vuoto tipo intasamenti o
> imbrattamenti da vapori di olio magari attraverso
> la farfalla antiscuotimento?
> - attuatore duro e quindi pigro nell'aprire le
> palette geometria variabile?
> Insomma l'accensione della spia malgrado la
> geometria variabile fosse forzata in posizione
> tutto aperto mi porta a ricercare altrove le cause
> della sovrapressione al collettore di aspirazione
> (che è responsabile dell'accensione spia avaria e
> a volte del recovery).
>
> A questo punto i miei punti fermi sono due:
> 1. la sovrapressione al collettore aspirazione non
> dipende dal sensore MAP perchè due sensori
> diversi han dato le stesse identiche letture
> (ossia sovrapressione sopra i 3000 rpm o cmq in
> condizioni di max carico)
> 2. tutto ciò non dipende dalla turbina (e neanche
> dall'attuatore)
>
> Da dove si origina allora questa sovrapressione?
> Da un intasamento del catalizzatore con
> sovrapressione allo scarico che si ripercuote
> anche in aspirazione. Cosa debbo fare? Flangiare
> "ambo i lati"?
> O magari le letture del sensore MAP sono fuori
> scala per un problema di temperature troppo
> elevate all'aspirazione? Infatti ho letto in giro
> che il sensore MAP a volte "sbarella" se la
> temperatura in aspirazione è troppo alta
> (intercooler andato?).
>
> Che ne pensate?
>
> grazie e ciao
Ciao sulla mia dipendeva dal cat! Ma non sempre è lui la causa devi purtroppo andare ad esclusione è un difetto difficile da eliminare devi controllare anche la tensione sia in ingresso che in uscita dal map motore al minimo e tutto gas per un breve istante, i due controlli che hai già fatto sono OK e gli puoi mettere da parte, il t......o alla egr è integro?

[Paolo67]

Ciao a tutti,
quando ero sul punto di dar via la Lybra perchè non ne potevo più di guidare con la spia avaria che ad ogni accelerata in ripresa si accendeva e con la centralina che andava in recovery, il tutto si è risolto positivamente.
Il problema era il tubo immissione aria aspirazione verso la turbina che era bucato in più punti. E dire che era stato ispezionato più volte (ma mai smontandolo) e io stesso più e più volte l'ho guardato, riguardato e toccato e mai avevo intravisto le fessure!
Durante l'ultima fermata ai box (ormai due mesi fà) è stato smontato per rendere più agevole il controllo dell'attuatore geometria variabile e...sorpresa: nella parte inferiore era una gruviera!
Messo il tubo nuovo è andato tutto a posto.
L'errore che faceva intervenire la centralina derivava dalla non congruenza fra la massa d'aria registrata in ingresso dal debimetro (a monte della zona forata) e la pressione al collettore aspirazione.
Adesso la Lybra va di nuovo benone e non debbo più sorpassare con la paura che sul più bello si accenda la spia avaria e la centralina tagli la sovralimentazione...

Vi ringrazio per i consigli (tu) e, nel mio piccolo, vi dico di diffidare di questi tubi da e per la turbina e/o intercooler perchè a volte nascondono fin troppo bene le loro dannosissime "rughe"...
mi sbaglierò ma chissà quanta gente ha sostituito componenti varie senza accorgersi che il problema era molto più banale