Come lucidare a specchio tutti pezzi del motore e diminuire l'attrito che ruba con il calore il 40% della forza motrice

[gcarenini]

Buonasera Luciano, a mio parere, tra le tante persono che intervengono su questo forum, sei uno degli elementi più corretti, autorevoli e preparati, nonchè importante memoria storica per via dei tuoi trascorsi in ambito Lancia, tuttavia permettimi, in riferimento al tuo post datato 16 agosto, che questa sera ho riletto, di farti notare alcune inesattezze. - "Considera anche che con un motore in linea, si possono avere incrementi di cilindrata ( c'era anche la versione 1800 della Alpine), mentre la Fulvia, proprio per il suo motore a V, non poteva andare oltre i 1600 cc)" Vero è che il limite della cilindrata raggiungibile dal motore Fulvia è di circa 1,6 litri ma considera che gli incrementi di cilindrata sono possibili, nei limiti fissati dal progettista, per qualsivoglia tipo di motore. Nei motori con i cilindri in linea, per esempio, uno dei limiti a possibili incrementi di cilinfrata è quello dell'interasse tra i clindri. - "La Fulvia aveva ed ha, lo stesso schema di sospensione della Fiat Topolino degli anni 30, cioè con balestra trasversale all'anteriore e balestre semiellittiche al posteriore.La coeva Alfa Giulia e prima ancora la Giulietta (anni 50) aveva il più moderno sistema delle molle elicoidali, all'avantreno e retrotreno." La Fulvia, nata da una costola della Flavia, ha delle sospensioni anteriori molto raffinate a quadrilatero articolato nelle quali la balestra era stata scelta dal professor Fessia non per economia ma per specifiche scelte progettuali, la Fiat Topolino ha sospensioni anteriori a braccio trasversale oscillante con la balestra che svolge anche la funzione di braccio superiore, insomma uno schema in cui la semplicità fa da padrona ma in cui la guida della ruota non è ugualmente precisa. Per quanto riguarda la sospensione posteriore, ricordiamoci che la Fulvia ha la trazione anteriore mentre nelle Alfa del tempo la trazione era posteriore. Su di una trazione anteriore, all'epoca, assicurava più stabilità un ponte rigido che una soapensione a ruote indipendenti. Le prime migliorie si sono viste all'inizio degli anni '70 con l'adozione al posteriore di schemi McPherson modificati (doppio braccio trasversale e successivamente puntone longitidinale), oggi con i multilink il discorso è ulteriormente cambiato, ma sono passati parecchi anni... Inoltre... non sempre moderno è sinonimo di efficace, tu evidenzi la modernità delle sospensioni posteriori indipendenti di Giulia e Giulietta ma le prime Alfa ad avere una sospensione posteriore veramente efficace furono le Alfetta che avevano al posteriore un ponte De Dion, brevettato nel 1894 ed utilizzato in Lancia dai tempi dell'Aurelia, guarda caso per sostituire un retrotreno a ruote indipendenti con molle elicoidali... Giulia e Giulietta, seppure con le molle elicoidali, avevano al posteriore un semplicissimo ponte rigido. Un caro saluto Giovanni

[SilvanoMaiolatesi]

Infatti negli anni 60/70 molti preferivano le Alfa per divertirsi con le derapate del posteriore, mentre i meno esperti, specie sul bagnato, si giravano come le saponette....

[acca effe]

Ciao, Giovanni. Grazie per la considerazione,innanzitutto,magari, forse immeritata. Per quanto riguarda le sospensioni posteriori di Giulietta e Giulia,penso di essermi espresso male. So benissimo che queste auto, avevano il ponte rigido posteriormente.Questo assale, guidato da bracci longitudinali infulcrati piu in basso del centro ruota e superiormente con un triangolo di spinta e reazione,per la sua conformazione,era soggetto a piccole rotazioni,a seconda dell'inclinazione dei bracci in curva. Questa rotazione lo rendeva leggermente "sterzante", per un miglior inserimento in curva. Il triangolo superiore,era stato sostituito da un elemento a T. Infatti, con l'articolazione del triangolo sulla scocca, con attacchi molto vicini fra loro, succedeva che il consumarsi dei silent bloc,conferisse alla Giulietta,quel caratteristico leggero "sculettamento",in marcia. Tornando in Lancia, penso che un vero capolavoro di ingegneria si sia avuto con la sospensione posteriore della Beta, con ruote indipendenti,regolabili in convergenza e sopratutto con masse non sospese ridottissime. Ciao. Luciano.

[gcarenini]

Ciao Luciano, non, non credo sia immeritata Per quanto riguarda la sospensione posteriore della Beta hai perfetamente ragione, è la tipologia che ho citato nel mio post come "...schemi McPherson modificati (doppio braccio trasversale e successivamente puntone longitidinale...", se non proprio un capolavoro di ingengneria è sicuramente stata una delle più brillanti interpretazioni dello schema McPherson, credo uno dei primi, se non il primo in assoluto, ad essere applicato al posteriore. Questo tipo di sospensione si è rivelato adatto sia ad auto a trazione anteriore che posteriore ed è stato utilizzato fino a pochi anni fa, poi soppiantato da sospensioni più semplici sulle auto di fascia bassa e da schemi multilink su quelle di fascia superiore. Un caro saluto Giovanni

[SilvanoMaiolatesi]

Questo conferma la bontà del progetto Beta, che avevano un'ottima tenuta di strada a scapito però di viaggi poco confortevoli sulle strade connesse (specie quelle di oggi), ottimi motori, poi però la mano sparagnina di mamma Fiat si è persa in altri fattori non di poco conto...peccato!

[acca effe]

Hai ragione,Silvano.La Beta era un progetto eccezionale. Fiat l'aveva mortificato con la sua politica "risparmiosa" e con la scarsa cura di vari dettagli,come il volante"regolabile in altezza,gia basso nella sua posizione alta, mentre se lo si abbassava,lo si aveva quasi a contatto con le gambe. Conosco bene la Beta. Ci ho corso in salita per diversi anni, nelle versioni 1,8 e 2,0.Poi,taglio deciso: Ero passato alla VW Golf GTI, tutto un altro pianeta. Ciao. Luciano.

[SilvanoMaiolatesi]

Infatti me ne sono accorto anche io quando nell' 82 comprai una Golf diesel 1° serie, (niente a che vedere con le coeve Ritmo diesel), ed è da qualche anno che stò tentando di mettere le terga su una Golf GTI 2° serie, ma fino ad oggi non sono riuscito a trovare quella giusta....

[MAIMONE]

Vorrei approfondire il tema Equilibratura delle parti mobili del motore e andro' in rettifica qui a Roma da una storica la rettifica Micheli alla Balduina oltre ad eliminare vibrazioni il motore ben equilibrato e' piu silenzioso e pronto ad erogare potenza con meno possibilita' di scassarsi e durare piu' km.

[acca effe]

Mah, Roberto. Io ci penserei bene. E' vero che una buona equilibratura, riduce o annulla attriti da "centrifugazione", con tutti i vantaggi che ne derivano. Però, mio parere personale, è molto difficile equilibrare come Dio comanda, un motore a V, per via dello sfalsamento dei perni di manovella dell'albero. Dovresti portare in rettifica, l'albero, completo di volano e gruppo frizione montati e, non ridere, anche la puleggia.Dovresti portarti appresso anche pistoni e bielle, anche questi da portare a peso uniforme. Penso che queste cose si debbano fare in motori che girano a 8000 e oltre. Secondo me, un motore Fulvia normale, con le componenti principali come albero e volano, già equilibrati in fabbrica, seppure separatamente, per un uso normale, vadano più che bene. Occhio, non è facile equilibrare le componenti di un motore a V.Sbagliando, si rischia di peggiorare le cose. Almeno,io la vedo così. Ciao Luciano.

[MAIMONE]

No Luciano ho confidenza con i Micheli padre e figlio non devo cambiare niente della equilibratura originale Lancia,gli voglio solo domandare come loro fanno questi controlli.Ma forse la domanda la farò' anche al preparatore Ezio Campoli , al quale la prossima settimana devo portare i dadi ciechi per i Cromodora e vedere il cambio Testone, lui ne ha tre.